Moteur Mercedes 190 SL
 
Le reconditionnement d'un moteur Mercédès 1.9 L  105 cv. Remise en état générale d'un très beau cabriolet Mercédès 190 SL.
 
 

 

 
 
 
 
Tour d'horizon :
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La voiture est dans un bel état. Le moteur fonctionne sans difficulté, mais son état d'usure ne permet plus d'apprécier toutes ses capacités, souplesse, vivacité, régularité etc.Notre client nous confie la tâche de reconditionner la motorisation et de revoir l'ensemble du véhicule pour remédier à divers désagréments. Nous déposons le groupe et préparons une refabrication des supports et de la boite à eau inférieure du radiateur principal.
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La distribution avec arbre à cames en tête. Une des caractéritiques participant à la performance de ce 1900 cm3. Le démontage des guides de chaîne se fait part extraction des axes insérés dans l'alu.
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Les conduits de refroidissement de la culasse sont en partie bouchés, ce qui n'a rien d'étonnant avec l'âge et surtout l'utilisation avant l'apparition des liquides de type 4 saisons. L'embiellage est "propre", c'est à dire qu'en tant que mécanicien, nous pouvons constater que le moteur a reçu un entretien suffisamment régulier pour ne pas trouver d'importants dépots graisseux chargés de calamine. Encore une fois, s'imposer de respecter l'entretien de sa mécanique (vidange, qualités des huiles, filtres, réglages,...) offre une durée de vie plus longue et des réparations plus espacées. C'est un gain financier et un plus grand plaisir de rouler avec une mécanique saine. Malgré ce, le moteur a l'âge de ses artères. Un simple coup d'oeil au talon d'usure de l'entrée des cylindres conforte sur la nécessité de le reconditionner, si on veut pouvoir demander à ce moteur toute sa puissance.
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Pour gagner du temps sur celui nécessaire aux phases d'usinage du bloc et à la rectification vilebrequin et culasse, nous travaillons sur les périphériques. Nous démontons tout, et quand on dit tout, c'est tout ce qui peut se séparer, se désaccoupler, s'extraire, se dégoupiller, déclaveter, dévisser, etc... On démonte et on démonte, pour ensuite dégraisser, décaper, brosser, polir, laquer, ajuster. Nous passons des heures et des heures à nettoyer les pièces sales, rouillées, oxydés, grippées, enrobées de cambouis, malodorantes, collantes, ... Nous adorons ça ! Et c'est parce que nous nous enthousiasmons devant le basculement régulier de soupapes tout nouvellement ajustées, le démarrage au 1/4 de tour d'un V8, le ronronnement d'un petit 4 cylindres, ou face à une dynamo flambante neuve, un carter laqué en cabine, un carburateur fraîchement passé dans nos bains chimiques (tenus secrets !) qu'avoir le visage avec des traces de cambouis ne nous gêne pas ! Alors nous brossons, encore et encore, puis nous mesurons, vérifions, comparons, pour trouver la solution à chaque difficulté rencontrée.

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Pour ne pas perdre de temps pendant l'attente de pièces et les phases d'usinage, les organes périphériques sont reconditionnés. Tout est démonté et contrôlé : dynamo, démarreur, allumeur, pompe à eau et à essence, carburateurs etc.

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Carters, pièces en aluminium dont l'aspect esthétique est important, sont décapés puis microbillés. Les faces externes reçoivent un vernis polyuréthane cuit au four.

Carburateurs :

Le véhicule est équipé de 2 double-coprs Solex. Le 2nd coprs est commandé par dépression. L'ensemble souffre principalement de jeu dans les papillons, de membranes poreuses ou devenues trop dures, de pièces en caoutchouc craquelées et ne faisant plus étanchéité. Le démontage demande beuaocup d'attention car la timonerie est complexe, les réglages encore moins aisés.

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Après trempage dans différents bains chimique et un nettoyage très fin dans un bac à ultra sons, nous vérifions, par soufflage, tous les canaux. Il est possible alors de reconstruire les carburateurs. Vu l'état de colmatage d'un des gicleurs de corps, il était impossible que le moteur donne toute sa puissance sur les 2 cylindres concernés.

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Un des volets (papillon) était tordu alors qu'il doit être parfaitement plat. Le laisser en l'état empécherait d'obtenir la même aspiration sur les 2 carburateurs et ainsi entraînerait déséquilibre de puissance entre les 2 groupes de cylindres. Nous rectifions le plan de surface. Membranes, pointeaux, joints, vis de richesse, goupilles, rondelles de glissement, graissage des axes de timonerie, nouveaux axe de papillon, surfaçage des portées, ... tout ce qui va permettre de retrouver un fonctionnement performant de la carburation.

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Pieds de carburateur, circuit de rechauffage, logement du calorstat, tout passe par un démontage. Les pièces sont trop agées pour les laisser en l'état si on veut retrouver une bonne fiabilité. Lorsqu'un axe de commande est trop usé, nous le rechargeaons par soudure puis par meulage (Dremel) .

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De longues heures de travail séparent la 1ère photo des 2 autres. Une mécanique conséquente, qui demande beaucoup d'attention et de compréhension du fonctionnement des carburateurs à double corps. La partie biélettes de commande doit jouer avec le moins de jeu pour éviter le retard d'action et la désynchronisation des évèvements (pompe de reprise, volets des premièrs corps, commande de starre, etc.)

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Un des points faibles du montage d'origine avec 2 carburateurs double corps Solex PHH 44, c'est l'importance d'obtenir la meilleure étanchéité sur TOUS les corps. C'est à dire que TOUS les papillons doivent auculter le plus possible chaque corps lorsqu'ils sont au ralenti. Si le moindre volet reste très légèrement ouvert, ou qu'une biélette n'impose pas sa refermeture, ou plus grave, qu'un ou plusieurs corps sont ovalisés (par ex. usure), il sera impossible de retrouver un régime de ralenti satisfaisant. Hélas, c'est le cas de ce jeu de carburateurs. Nous lançons une seconde phase de reconditionnement, avec réalésage des 4 corps, fabrication de 4 axes en cote réparation et surtout 4 volets dont les bizeaux seront ajsutés au nouveau diamètre des corps, augmentés de 2/10é mm. Il faut tenir compte de l'angle d'attaque des volets dont le diamètre est légèrement plus grand.

Echappement :

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Le remontage du moteur :

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Le bloc cylindre sort d'usinage. Un nouveau jeu de pistons (1ère cote) est fourni. Les portées du vilebrequin sont polies.

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Après un dernier nettoyage de sécurité (particules métalliques provenant des travaux d'usinage) et un dégraissage du bloc fonte, nous pouvons apppliquer 2 couches de résine orange (type Festinol) destinées à réduire l'accroche des dépots gras. Les nouveaux paliers sont positionnés en s'assurant de la bonne concordance des trous de passage d'huile. La tresse d'étanchéité est coupée à la bonne longueur et façonnée dans son logement. Le vilebrequin retrouve sa place. Tout en serrant les 3 paliers en même temps et par plage progressive jusqu'au couple prescrit, il faut s'assurer de la continuité de la rotation. Bien que la tresse (graissée avant montage) impose une résistance mécanique (frottement) elle ne doit pas demander un effort excessif, ni laisser totalement libre l'arbre. L'expérience permet d'apprécier ce qu'il est normal de ressentir.

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Les équipages mobiles sont préparés : en premier lieu, nous contrôlons le jeu à la coupe de TOUS LES SEGMENTS. Vérifier c'est s'assurer qu'aucun d'entre eux n'a échappé au contrôle qualité. Un jeu trop faible sur un seul des segments peut donner un moteur qui perd sa vigueur dès qu'il est en température, occasionner des amorces de serrage ou se bloquer brutalement en route. Prudence avec les jeux car suivant le modèle de segment, la valeur différe. Les segments fournis ici sont de très bonne manufacture, avec des pièces gravées, repérées (Goetze) - Une qualité que nous aimerions rencontrer chez tous les fournisseurs de pièces détachées. En seconde étape, nous apparions en fonction de leur poids, bielle et piston. La pesée permet de vérifier qu'aucune des pièces n'a un écart de poids douteux par rapport aux autres (bielle issue d'un autre moteur - piston imparfaitement usiné, axe inadapté etc.). Sur ce moteur, grâce à la pesée, le différentiel de poids est de 1.2 gr. La prescription accepte jusqu'à 2 gr.

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Les bielles reçoivent leur nouveaux coussinets. Bémol pour le manufacturier qui nous livre des coussinets NON PERCES. Au prix des pièces, et vu le danger que représente l'occultation d'un canal de graissage (axe des pistons), le trou aurait pu être fait lors de la fabrication. Qu'à cela ne tienne, nous traçons les 4 demi coquilles (montées côté bloc) et perçons au diamètre exact de celui d'origine. Le perçage doit calibrer le débit d'huile, trop grand et la pression risque de s'effondrer dans les manettons de bielle. Les pistons sont orientés en fonction de leur déport. Un photo explique le sens de montage.

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La pompe à huile est remise en place. L'entraînement se fait par un renvoi d'angle pris sur un pignon de guidage de la chaîne de distribution. Le carter d'huile reçoit la 1/2 tresse, côté embrayage. Au préalable, nous avons constaté que carter présentait une réparation inesthétique et peu fiable suite à un choc (zone sombre en bas à gacuhe de la photo). Après avoir débarrassé la pièce en aluminium de l'amalgame de fortune, la plaie a été agrandie à la fraisse et réduite à un trou régulier. Par soudure à l'argon, le trou est rebouché avec la même matière que le carter. Nous poussons le détail jusqu'à reconstruire les stries. Le carter a été ensuite micro billé puis verni et cuit au four à 200°C pour un aspect esthétique sans reproche. Le bas moteur est refermé après avoir mis en place la chaîne de distribution.

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Le montage et le calage de la distribution ne sont pas des plus évidents. Un détail du positionnemt du palier du pignon de renvoi (vers pompe à huile et allumeur). Noter l'insertion de la rondelle de vérouillage dans une fente du palier. Le montage des pions de maintien des patins de chaîne fait appel à 2 longueurs différentes. Les joncs des patins doivent être enclenchés dans les rainures usinées (photo N3 ci-dessus), sinon la chaîne sera mal guidée. Encore pour une question de sécurité, nous vérifions la concordance du Point-Mort-Haut avec le marquage de la poulie damper. L'arbre à cames est repéré avec une encoche sur le palier côté pignon. Malgré ce, le calage reste ambigü par une impossibilité de faire coïncider exactement repère vilo et AAC. Nous choisissons le plus proche et nous assurons de la balance d'un des cylindres 1 et 4 au PMH.

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Le volant moteur est remonté avec un roulement de centrage de queue de boîte neuf. Nous l'avons extrait par inertie. Les portées du volant sont rectifiées, le disque est regarni et nous reconditionnons comme il se doit, le plateau d'embrayage. Pour chaque étape, nous essayons d'appliquer les régles de l'art dans le but d'assurer le maximum de fiabilité à la mécanique et aussi le confort d'utilisation auquel il est possible de s'attendre. Un embrayage progressif, c'est un vrai plaisir pour le conducteur et ses passagers.

Culasse :

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Beaucoup de travail pour reconditionner cette pièce. Tout d'abord il a fallu pallier à la corrosion et à un mauvais montage (certainement très ancien) qui a écrasé un des passages d'eau (photo 1). Photo 2, la pièce abîmée est extraite, le trou est fraissé pour ne retrouver que l'aluminium pur (ni rouille, ni tartre, ni impureté). Par soudure avec apport d'aluminium, nous rechargeons le canal, puis usinons le passage pour recevoir un nouveau réducteur en acier. Celui-ci est inséré dans son nouveau logement et conformément à l'origine. On peut apprécier le mariage parfait entre l'apport et la matière de la culasse. Cette opération a pu être réalisée parce que la qualité d'alluminium employée par Mercédes était de grande qualité, déjà à cette époque. Cette même photo montre la finesse de l'effet arc-en-ciel dû à la difraction de la lumière sur les micro stries du surfaçage : elle montre la qaulité de la matière (alu) et la précision de l'ouil qui a surfacé le plan. La distribution étant calée, nous réglons le jeu aux soupapes.

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L'allumeur et son entraînement sont positionnés pour un montage logique (encombrement physique). Un corps de pompe à eau neuf est monté. La pompe à essence demande beaucoup plus de soin et d'attention que les modèles courants montées sur les populaires françaises. Nous surfaçons tous les plans de joint. Les clapets ont des faces différentes - côté caoutchouté contre la porté étanche. Un faisceau neuf est monté. Le cache faisceau est laqué en cabine de peinture. Le moteur retrouve rampe de carburateur et collecteur.

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Le reconditionnement est terminé. Nous pourrons résumer que le travail sur une mécanique performante requière encore plus d'attention. Le démontage et remontage des éléments est plus complexe. Les pièces sont plus nombreuses, demandent un ajustage, une précision supplémentaire. Les moteurs avec arbre à cames en tête ont une distribution plus délicate à remonter qu'un moteur avec AAC central : plus de pièces, cheminement de la chaîne, renvoi de pignonerie, patin de guidage, système de réglage de la tension de chaîne. La mécanique de la 190 SL montre la rigueur particulière de Mercedes et la volonté de construire "solide". Rien n'est laissé au hasard.   

Retour au compartiment moteur :

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Il serait dommage de monter un moteur bien reconditionné et esthétiquement beau dans un compartiment vétuste. Nous en porofitons pour débusquer toutes les pièces en fin de vie, comme cette durite du circuit de refroidissement au bord de la rupture. LE compartiment est brossé et protégé d'une couche de laque anti rouille. Les silent bloc moteur AV sont remplacés.

Freinage :

Que ce soit pour un véhicule très ancien, ou pour un plus récent comme cette Mercedes 190 SL, le freinage doit toujours rester une des préoccupations primordiales. La sécurité ne doit souffrir d'aucune concession. En l'ocurence, le système vieillissant est remplacé en totalité, y compris son assistance. On pourra remarquer, ci-dessous, qu'un des cylindres de roue avait été réparé de façon robuste mais rustique. 

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Repose du groupe :

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Le moteur ne pose pas de difficulté particulière pour sa remise en place. C'est plus au niveau des périphériques qu'il faudra faire attention à l'ordre de montage. Notamment, dynamo et tension de courroie très peu accessibles lorque le moteur est en place. Veiller au remplacement des silent bloc de fixation dynamo et démarreur avant de reposer le moteur. Les carburateurs et le tube d'echappement limitent fortement l'accès aux accessoires.

A la mise en route, la purge du circuit de refroidissement est primordiale et doit passer par une surveillance du mano de température. L'excédant d'air se fait par les circuit de chauffage. Il faudra veiller à ajuster le niveau de liquide dans le radiateur.

Sous la capot, l'ambiance a complètement changée. D'un vieux moteur, on retrouve un aspect sortie d'usine.

Recherche de puissance :

C'est l'aspect le plus passionnant lorsqu'on cherche un fonctionnement optimal, fiable et une conduite agréable. Dans le cas d'une motorisation à carburateurs multiples, nous travaillons avec notre partenaire MF Power Competition. Au préalable, le réglage de la synchronisation des carburateurs est fait, ainsi que le calage de l'allumage. Une richesse est approchée au plus juste. Le moteur tourne alors avec un ralenti satisfaisant. Certains pourraient se contenter de ce résultat mais ce n'est pas notre cas. Les techniciens que nous sommes savons qu'il est possible de tirer meilleur profit de cette mécanique. La voiture en ordre de marche est placée sur un banc à rouleau numérique. Un premier essai est réalisé et donne la courbe bleue. Une analyse rapide permet de comprendre que le moetur ne donne pas sa puissance et est irrégulier au dessus de 3500 tr/min. Grâce à l'acquisition des données de combustion Lambda, température moteur, d'entrée d'air, d'accélération, etc. il va être possible de retoucher la carburation et allumage afin d'obtenir une performance la plus haute possible tout en conservant une conduite agréable à bas régime. Des essais succsessifs sont réalisés en modifiant un seul paramètre à chaque fois. Le résultat permet de comprendre s'il faut continuer d'agir dans le même sens ou l'inverse. Ainsi la meilleure courbe d'allumage est trouvée, puis les meilleurs combinaisons de gicleurs et ajutages d'air possibles. Au 18 ème essai, la voiture donne la courbe rouge. Jusqu'à 20 cv gagné à certains régimes. Ainsi nous arrivons à obtenir une puissance progressive et régulière jusqu'au régime maxi. La courbe de couple est bien plus haute quelque soit le régime. 80 cv réels actuels sont obtenus. Il faut savoir que la puissance annoncée fin 50 par le constructeur est de 105 cv, dans les conditions optimales. Ici la courbe annonce une puissance réelle dans une mesure plus sévére de 25 % environ. Ce qui revient à dire qu'avec un moteur non rodé, la puissance obtenue est déjà d'environ 100 cv d'époque (80 cv actuels) et qu'il est cohérent de penser que le moteur rodé pourra dépasser les perfs d'époque. Grâce à ce type de travail, nous protégeons le moteur d'un fonctionnement trop riche ou trop pauvre à certains régimes (soupapes brulées, piston percé), apportons à la conduite, des reprises franches et sans a-coups, des montées en régime régulières, un couple (sensation de traction) important, une consommation normale.

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