Peugeot 203 cabriolet 1953

Le cabriolet de 1953 qui nous est confié est en état de fonctionnement. Dans sa globalité il semble dans un état convenable. Mais, comme bien des voitures mal entretenues ou passées dans des mains maladroites, ce cabriolet rare (environ 2300 ex.) a beaucoup de défauts et est très inconfortable à conduire.

 

 

 

 

 

 

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Le véhicule terminé.

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Tour d'horizon ...

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Démontage complet :

Après mise à nue de la caisse, la corrosion apparait au niveau des soubassements mais heureusement sans commune mesure avec un autre cabriolet que nous avons déjà restauré (visible  ICI )

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Train AV :

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Après démontage, nous constatons que les 2 côtés sont de modèles différents. Bien que cela puisse fonctionner, déontologiquement, cela ne nous satisfait pas et nous remettons à niveau le train dans sa globalité. Un demi train est récupéré sur une "donneuse" de pièces.

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Les pivots sont en très bon état, les roulements sont remplacés avec leur bagues d'étanchéité - Garnitures de frein en matériau collé (meilleur freinage, plus de bruit de grincement, plus de rainurage des tambours). Cylindres de roue et flexibles montés de neuf - L'ensemble du train est reconstitué et presenté sur la dernière photo. (Par sécurité, des scotchs rouges nous rappellent les écrous montés mais non bloqués).

Direction :

Globalement, la réfection consiste en un démontage-dégraissage-décapage, puis contrôle jeu et usure.

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Les butées rotatives sont en très bon état, les rotules sans jeu, seuls les soufflets sont remplacés car devenu poreux (ils n'auraient pas tardés à se déchirer). La crémaillère fonctionne sans à-coups, bien lubrifiée et sans jeu supérieur à celui de fonctionnement normal.

Train AR :

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La couronne en bronze du pont est trop abîmée, des copeaux de bronze sont visibles dans l'huile de vidange. Les bagues en bakélite (retour d'huile en sortie d'arbre sont cassées). Nous décidons de refaire un autre pont en état globalement meilleur même si nous sommes obligés de remplacer tous les roulements et faire le calage du couple vis/roue en bronze. La roue en bronze est en bon état et devrait offrir de bons services encore pour longtemps.

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Le temps de trouver une nouvelle couronne, nous préparons les 2 essieux avec leur demi-arbre. Roulement de roue et bague d'étachéité sont remplacés. Le reste n'est que nettoyage en profondeur, mise en peinture, remontage et graissage.

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Hélas aucune couronne neuve n'est disponible. Nous achetons un pont d'occasion en état convenable et récupérons la pièces maîtresse. Malgré l'état de propreté normal de l'ensemble, en démontant l'intérieur du différentiel, il en est tout autrement. Malgré tout, cela se limite à un épais dépôt graisseux.

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La vis sans fin reçoit des roulements neufs. L'ensemble est replacé dans le carter. Le jeu de fonctionnement est déterminé en montant le tube de poussée. C'est lui qui va définir le premier point d'appui des roulements timken. Le second (de l'autre côté) est fixé par le couvler carrré. Nous rajoutons des cales jusqu'à "sentir" que la vis n'est plus suffisamment libre. A ce stade, nous n'allons conserver qu'un léger effort de rotation du fait que des roulements neufs viennent d'être montés. Ainsi, en se rodant, les roulements vont devenir de plus en plus libre. Si nous avions conservé les roulements, alors nous aurions monté l'ensemble "libre".

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Une fois la vis sans fin calée, nous passons à la couronne. Il va falloir régler sa position par rapport à son engrénement. Pour simplifier, il faut qu'elle soit au milieu du carter. Plus facile à dire qu'à faire. Deux méthodes, soit on utilise la malette d'outil Peugeot, soit on vérifie la position d'engrénement sur la courrone en marquant à la craie les dentures de la courrone. Ainsi on "voit" exactement où se fait le contact de la vis sur la courronne. Mais l'opération n'est pas facile du tout.

Roues :

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2 jantes ont reçu une réparation peu esthétique. Nous remplaçons les pièces. Les jantes passent en cabine de peinture. Les tambours ont des marques profondes laissées par le remplacement tardif de garnitures de frein rivetées. Nous rectifions les tambours qui ne sont pas hors cote, remplaçons les autres et préparons 4 jeux de garnitures à friction collée et non plus rivetées (sécurité, efficacité et longévité accrue).

Lames de suspension :

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Désassemblage du paquet, décapage, puis contrôle visuel qu'aucune n'est brisée ou fissurée. Vérification des silent blocs d'oeillet.

Amortisseurs :

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Légère baisse du niveau d'huile, fonctionnement normal, pas de trace de suintement par les bras, nous rinçons les mécanismes, puis remplissons avec une huile neuve. Dans la majorité des cas, cette intervention suffit amplement à redonner du service pour de longues années à ces pièces robustes.

Travaux de tôlerie :

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La caisse nue est acheminée vers l'atelier de sablage. Le décapage des tôles est réalisé à très basse pression afin d'éviter de voiler les éléments. Une fois le métal à nu, une phosphatation va le protéger temporairement durant les travaux de tôlerie. La découpe des parties endommagées commence. Des greffes vont permettre de retrouver l'intégrité de la structure, sans oublier les renforts spéciaux typiques du cabriolet.

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Détail de la porte conducteur. La mise à nu de la tôle raconte le passé de la pièce. Notamment, en plus d'une attaque de corrosion importante en bas de porte, une ouverture brutale a écrasé le bord droit (ouverture en cours de route, coup de vent ?). Lorsque les travaux de reconstruction sont achevés, les soubassements sont recouverts d'une pulvérisation de plastifiant / anti corrosion. En dernier, un laquage des soubassements (couleur carrosserie - jaune souffre 471) termine le travail.

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La 203 passe alors dans l'atelier de carrosserie pour ajustages-finitions et laquage final. Pour obtenir une teinte profonde, 2 couches de laque sont appliquées. Après séchage, la carrosserie est de nouveau poncée (suppression des derniers micro défauts), puis une nouvelle couche termine le travail. Cette façon de travailler est loin d'un simple "voile" appliqué à-la-va-vite. Mias c'est ainsi que ce cabriolet sera élégant même de très près.

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Les accessoires sont à leur tour décapés, redresés puis laqués en cabine de peinture. Comme la planche de bord avait été découpée pour recevoir auto radio et  haut parleur, nous avons pris soin de laquer un jeu de portes (de boîtes à gants non percées) en plus. De cette manière notre client aura le loisir de remonter l'ensemble autoradio ou non, en ne changeant que les 2 portes - Techni-Tacot remercie l'Amicale Peugeot 203 Provence qui a gentiment fourni ces pièces. Le volant  Quillery ainsi que les accessoires de la colonne de direction sont restaurés puis laqués en cabine. Ceci permet d'obtenir une teinte uniforme (gris 471) et un aspect état neuf. 

Chromage :

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Toutes les pièces à rechromer sont démontées et séparées des parties caoutchoutées ou autres pièces non chromées. Nous les confions à un atelier de traitement des métaux.

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Sellerie :

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Les cabriolets avaient un intérieur en cuir. Ce véhicule retrouvera son aspect d'origine. Un cuir noir est choisi. Nous commençons par déshabiller les sièges. Les ossatures sont détordues, décapées. Des travaux de soudures sont faits sur les parties cassées. Ensuite laquage en noir pour ne pas recouvrir sur le métal oxydé. On aperçoit la couche de tibaude collée sur le fond du plancher et l'habillage arrière (logement de la capote) revêtu de moquette noire et de cuir tendu. La capote est en alpga noir.

Le moteur :

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Tournant et fonctionnel, le moteur passe sur notre table d'opération. Il est usé au niveau des chemises et l'embiellage accuse un nombre de km trop conséquent. De toutes les façons, vus l'ensemble des travaux à réaliser sur la voiture, nous ne pouvons pas rester confiant sur son état sans l'ouvrir. Autre fait important, à la demande de notre client, nous allons optimiser les performances afin de donner un peu plus de vitalité à ce véhicule déjà très agréable à conduire. De ce fait, il faut revoir la mécanique dans sa totalité pour lui permettre de donner des performances plus élevées.. La culasse est déposée. Nous constatons un talon important en haut de cylindre attestant de l'usure importante et de son obligation de remplacer chemises/pistons. Le plan de surface du bloc est très fortement corrodé et un simplement surfaçage ne suffira pas à effacer les manque de matière. Nous concluons que ce moteur a eu un joint de culasse défectueux alors que le refroidissement était fait avec un liquide contenant de l'eau (corrosion) et qu'il est resté immobilisé longuement. Comme le fait de raboter le haut moteur (pour retrouver un plan parfait) demande de rectifier hauteur de chemises et contrôler le dépassement des pistons, nous décidons de remplacer le bloc moteur par un modèle d'occasion. Le côut est bien moins élevé, pour un résultat sans reproche.

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L'état du palier AV de vilebrequin. Le revètement anti friction s'est éfrité par laminage et cavitation. Il n'y a plus grand chose à attendre d'un palier de la sorte. La pression d'huile sera affaiblie et l'embiellage va commencer à se faire entendre.

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Un autre bloc (d'occasion) est fourni pour environ le prix d'un simple surfaçage. Nous le décapons, dégraissons et tringlons tous les canaux de lubirfication. Une attention particulière est approtée au niveau des portées d'embase de fûts. Entre temps la culasse est deshabillée. Nous remplaçons les guides de soupapes (usés, ils provoquent une émission de fumée bleutée lors des ré-accélérations). Sièges et soupapes sont rectifiées, les pastilles de sablages contrôlées, le plan surfacé. Carters et couvre culasse passent par la cabine de laquage. Nous apprécions que nos moteurs soient aussi esthétiquement sans reproche. A suivre ...

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A la demande de notre client et surtout sur nos conseils, nous effectuons l'équilibrage de la ligne d'arbre. Certes à l'époque cette pièce avait déjà été équilibrée par le constructeur, mais en autant d'années, il en est tout autrement. Les pièces sont équilibrées sur banc numérique, assorties des courbes de résultat. Ainsi le moteur sera plus fluide, sans balourd anirmal, avec très peu de vibration. Sa durée de vie en sera augmentée et quelle plaisir lors de la conduite. Le bloc après nos soins habituels, est revêtu d'une résine type Rustinol. Ainsi les dépots de calamine s'accrocheront beaucou moins. Détail d'un palier juste avant la pose du chapeau et serrage au couple.

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Quand on équilibre la ligne complète, il faut peser et aparier bielles et pistons. Il sera dommage de fausser le précieux travail par des pistons inégaux en poids. Les pistons montés sont à haute compression. La segmentations de maque Malhé et de fabrication très sérieuse. Nous ne faisons plus confiance à de trop nombreuses segmentations bas de gamme, dont la durée de vie n'est que de 15 à 20 000 km et qui plus grave, ne permet pas une étanchéité des racleurs d'huile complète, entraînant des émisions de fumée bleuté même après le rodage.

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Le bloc est remonté, nous profitons de l'accès facile aux têtes de pistons pour repérer et vérifier le répérage du point mort haut. Un repère est fait sur le carter avant à 9° (coincidence du point d'allumage) puisque la base est un moteur de 403-8. Les éléments tels carters et couvre culbutteurs sont laqués en cabine avec une peinture polyuréthane brillante.

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Le collecteur est surfacé pour éviter tout problème de fuite ou de prise d'air. Traitement à l'acide ortho et peinture spéciale Rustom pour le collecteur. La culasse : soupapes et sièges rectifiées - Guides controlés et remplacés si besoin - Contrôle des pastilles de sablage - Plan surfacé.

Premiers tours de vilebrequin en vidéo. L'équilibrage montre l'amélioration apportée, avec un moteur qui ne souffre pas de vibrations parasites. Il reste immobile même au ralenti.

Boîte de vitesses :

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Une des rares pièces qui semblent en très bon état. Nous déponsons le couvercle pour un contrôle général et un dégraissage. C'est un modèle de 2nde génération (type C2), le passage des vitesses sera encore plus agréable.

Les périphériques :

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Le carburateur : Solex 32 PBIC

Comme à chaque fois lors de reconditionnement moteur, nous apportons le même soin aux pièces externes du moteur. Commençons par le carburateur : démontage complet, vérification des tailles de gicleurs, buses, ajutages d'air - nettoyage par ultra sons et dégraissage chimiques - beaucoup d'hule de coude pour lui redonner un aspect proche du neuf - remplacement de l'axe papillon (usure importante empêchant un réglage stable) - remplacement des joints y compris celui de la membrane de pompe de reprise. C'est à ce prix qu'il est possible de dire que le carburateur a été vraiment reconditionné.

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Le démarreur : démontage complet - dégraissage - décapage parties peintes - brossage avec "huile de coude" - contrôle des enroulements sur banc - vérification des balais et remplacement si nécessaire - désoxydation pistes de l'induit, rectification au tour si nécessaire - contrôle paliers et remplacement si nécessaire - Mise en peinture - remontage et essais.

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Pompe à eau : un modèle à ventilateur débrayable avait été monté. Le système est très intéressant car il permet de gagner en vivacité moteur et quelques cv supplémentaires. A l'origine, le refroidissement du moteur se fait grâce à la circulation d'un liquide qui se réchauffe au contact du moteur et perd ses calories en traversant le radiateur. La pompe a eau est là pour faire circuler ce liquide. Lorsque le véhiucle roule à une vitesse suffisante, la circulation de l'air suffit à refroidir le radiateur et ainsi évacuer les calories contenues dans le liquide. Mais au ralenti ou à faible allure, pour pallier au peu de ventilation naturelle, une hélice est ajoutée sur la poulie de la pompe à eau, pour forcer l'air à traverser le radiateur et souffler sur le moteur. On comprend aisément que l'hélice en brassant l'air demande de la puissance au moteur. Principalement sur route, l'hélice tourne pour rien puisque le véhicule se ventile tout seul grâce à sa vitesse de déplacement. Pour réduire la consommation de carburant, un système de ventilateur débrayable a été inventé. Une sonde de température a été ajoutée dans la culasse. Dès que la température atteint un certain seuil, cette sonde commande l'électro aimant qui oblige l''hélice à se venir se plaquer contre la poulie de la pompe à eau, elle même en rotaion avec le moteur ; la ventilation mécnaique est active. Dès que la voiture roule suffisamment, la température s'abaisse, la sonde le mesure et l'électro aimant n'est plus sollicité et l'hélice est libre sur sa poulie : le moteur ne force plus pour brasser de l'air inutilement :la poulie est débrayée : gain en puissance et économie de carburant. Il est bien évident que ce système fonctionnera très bien si le moteur est correctement entretenu et le circuit de refroidissement en bon état. Mais comme trop souvent, le moindre système un peu plus évolué, mal compris par un "Jojo-la -bricole" est sauvagement condamné. En l'occurence, poulie et hélice ont été soudées.  "Bé voui, la poulie tournait plus et ça chauffait alors j'ai soudé le machin et maintenant ça chauffe plus !".

Donc Techni-Tacot va réparer la bêtise de Jojo pour que notre client puisse bénéficier d'un fonctionnement plus performant. Allez Jérémy, meule les soudures, on va faire refonctionner l'astucieux système utilisé par Peugeot. 

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Pendant ce temps, nous lançons une série de rectification de carter de pompe à eau. En gros plan, l'état de surface du fond de carter qui va recevoir le joint cyclam. Si elle était laissée en l'état, la partie graphitée du joint s'userait très rapidement pour prendre la forme inverse des rainures. En surfaçant, nous allons associer deux faces parfaitement plane : celle en graphite du joint et le fond de la pompe. Ainsi nous obtiendrons une parfaite étanchéité durable.

Système d'essuie-glace :

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Simple en apparence mais demandant de longues heures d'entretien. Vu l'âge et les problèmes récurrent qu'ils peuvent poser lorsque la restauration a oublié ce point, il est important de tout démonter. Les principaux défauts sont : jeux d'usures - moteur oxydé sur son induit, graisse qui a durcie et qui ralentit la rotation (surtout lorsqu'il faut froid).

Avertisseurs et chauffage :

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Rouillés, fonctionnels par intermittence. Démontage complet, nettoyage des rupteurs (vis platinées qui permettent l'alimentation des électro-aiments), contrôle électrique, décapage et mise en peinture. Réglage (vis en partie arrière)

Capote et arceaux :

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La manipulation ne doit opposer aucun point dur car une fois recouvert de la toile, un blocage pourra déchirer la capote ou rendre impossible ouverture ou fermeture. Nous démntons tous les bras. Ainsi il est possible de détordre et réaligner la structure. Les pièces métalliques sont laquées en noir brillant. Les boulons d'origine sont remontés après re chromage et des rondelles de glissement neuves sont remontées. Le sellier va pouvoir faire son travail.

Remontage du véhicule :

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Les trains sont remis en place. Le tube de poussée refixé sur le nez de pont, sans oublier le ressort de maintien, destiné à éviter l'axe de propulsion de glisser d'avant en arrière. Les canalisations de frein sont refabriquées en cuivre. Le circuit de freinage est rempli de liquide 100% silicone. Ainsi, même si le véhicule reste immobilisé à certain moment, les pièces du freinage ne griperont plus.

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 Avant remontage des ailes, un bourrelet de séparation entre passage de roue et les ailes est mis en place pour éviter que les projections d'eau ne ruissellent au-delà de la liaison des tôles.

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Les portes sont équipées des ferrures, mécanismes de lève vitre, déflecteurs. De longues heures pour redonner un bel aspect, un fonctionnement agréable et durable de ces éléments.

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La voiture reprend forme

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 Mise en place Moteur/boîte - Planche de bord et colonne de direction

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L'état du faisceau électrique demande de le remplacer par un neuf. Notre client, par sécurité, souhaite rajouter des clignotants. Pour que le montage ne défigure pas la voiture, nous montons des modules derrière la calandre. Invisibles de l'extérieur mais très efficaces. A l'arrière, nous rajoutons une lampe dans les feux (fonction clignotant). Une ligne électrique pour l'alimentation d'un futur feu de recul est ajoutée, ainsi qu'une prise 12v sur le tableau de bord. Pour cela, un module avec coupe circuits est placé sous la planche de bord. Les accessoires supplémentaires ne sont pas pris sur les 3 fusibles d'origine. Tous les accessoires de la colonne sont laqués avec le gris Peugeot. (Le volant sur la photo n'est que provisoire).

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Un volant Quillery est monté en tant qu'accessoire d'époque. Un jeu de Robri d'aile alège la couleur. Le coffre est aménagé avec un revêtement moqueté et des protections en fond et intérieur d'ailes. Quelques clichés de détails des parties basses sont ajoutés au dossiers d'expertise qui accompagne la remise des clés du véhicule.

Essais sur route :

La prise en main d'une Peugeot 203 est très facile même pour un amateur débutant. Les commandes sont bien accessibles et proches des voitures actuelles. Le démarrage est très facile, le moteur tient un ralenti parfaitement stable. Le passage des vitesses est aisé grâce à une boîte synchronisée sur 2,3 et4. Sur route, un essai est fait à 90 km/h. Comtpe tenu que le moteur est en début de rodage, nous pousseront les rapports avec modération. Le moteur ne demande qu'à prendre ses tours, il faut donc êtres prudent au moins avec les 500 premiers km. Le travail sur le moteur avec un équilibrage, des pistons haute compression, une segmentation performante se ressent dès le premier rapport. La voiture est déjà vive, avec une reprise importante. Le couple est présent et transforme la voiture. Le freinage est puissant grâce à la monte de cylindres de roue av 2nde génération. Même pour une cabriolet, la voiture est suffisamment silencieuse. Il faut dire que la pose de revêtement insonorisant comme la tibaude et les moquettes y sont pour beaucoup. L'équilibrage du moteur réduit aussi les vibration. C'est un vrai plaisir à conduire.

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