Restauration Peugeot Commerciale 403 1960

Les véhicules comme les utilitaires, familiales ou commerciales suscitent de plus en plus l’intérêt des passionnés. Nous constatons une demande croissante pour un usage semi professionnel en tant qu’objet publicitaire rétro et fonctionnel, ou à but encore plus ludique comme des véhicules populaires destinés à la découverte d’horizons plus lointains, ou en tant qu’utilitaires tout simplement. C’est l’option voyage qui a été retenue pour cette voiture populaire …

L’objectif à atteindre :

• mécanique entièrement fiabilisée,
• améliorations pour le confort des occupants (sellerie, accessoires, rangement)
• conservation de la motorisation standard mais reconsidération des performances grâce aux connaissances technologiques actuelles et au savoir faire Techni-Tacot. L’étude sera similaire à celle menée pour les moteurs Renault type Frégate-Colorale (article en cliquant ici)

Travaux à réaliser :

1ère phase de travaux :

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• dépose des trains complets et boite de vitesses,
• décapage soubassement et plancher, greffes de métal, traitement anticorrosion et protection,
• réfection intégrale de la mécanique (excepté le moteur dans un premier temps)
• reconsidération des rapports de démultiplication car le véhicule « tire » trop court d’origine,
• essais routiers et conclusions

2ème phase de travaux :

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• optimisation du moteur 403-8cv, recherche de performances, fiabilisation,
• préparation pour effectuer du « tout chemin » et des longues distances sur bitume.

Etats des lieux :

Le véhicule est dans un état globalement convenable (notre point de vue de restaurateur) mais ne peut pas reprendre la route dans son état.

La mécanique doit être entièrement déposée pour révision et travaux sur la structure du véhicule. Ensuite, seront réalisés des traitements anticorrosion pour préserver les tôles.

Réfection du système de freinage :

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Dépose des tambours, contrôle et rectification si nécessaire.

Vu l’état général du système de freinage, cylindres et maitre-cylindre sont remplacés à neuf, mâchoires regarnies avec des frictions collées (efficacité supérieure). Les canalisations colmatées sont remplacées par du tube neuf, ainsi que les flexibles. Le lockheed est avantageusement remplacé par du liquide silicone.

Réfection des amortisseurs AV et AR :

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Déposer le bouchon de remplissage. Vider l’amortisseur de son huile.

Déposer l’écrou d’axe et son joint torique. Séparer les 2 bras soit en chassant le silent bloc à la presse, soit en utilisant un burin fin pour écarter progressivement chaque extrémité des bras. Mesurer la position maxi du levier pour le remonter de manière identique. Dévisser les couvercles . fabrication d’une clé si possible , sinon, dépose « virile » avec un chasse et quelques coups francs de manière tangentielle. (serrage important 20-25 m.kg). Vidanger le reste d’huile.

Déposer les pistons en ôtant les goupilles et les écrous de 10. Enlever le jonc avec un petit tournevis. Déposer la rondelle de protection du spi, le spi et la rondelle derrière.

Ensuite il va falloir chasser le bras et son axe par l’autre côté.

Attention c’est à ce stade qu’on peut rendre inutilisable l’amortisseur. L’essentiel est de déposer le 2nd jonc qui est de l’autre côté du premier. Pas facile à sortir mais il fait gagner du temps pour permettre une extraction à la presse. C’est par ce qu’on peut ne pas s’apercevoir qu’il y a un jonc du côté du bras solidaire de l’axe, que l’utilisation de la presse brisera la gorge du jonc et condamnera l’amortisseur.

Même à la presse, l’extraction n’est pas aisée. Il faut arriver à faire glisser le poussoir central (celui qui actionne les pistons en Av et en AR) sur l’axe rainuré. Prudence à ce stade pour ne rien briser.

Sortir le second roulement.

Nettoyer l’ensemble et préparer les pièces au remontage.

Suivant état, Il faudra remplacer :

• les 2 segments (pistons)
• le silent bloc en bout de bras
• les 2 joints spi
• les deux roulements
• les joints toriques
• l’huile

Le kit est disponible chez Techni-Tacot.

Le remontage se fait dans l’ordre inverse, en n’oubliant pas d’orienter le poussoir (pièce qui actionne les pistons) afin de retrouver la mesure de hauteur relevée avant démontage. Les segments fournis peuvent nécessité de faire sauter le pion de séparation en fond de gorge (piston) . On peut utiliser une Dremel. Les éléments constituant l’amortissement (pièces, rondelles, ressorts) sont remontés avec précaution et dans le bon ordre. On peut se fabriquer un outil simple pour pousser le ressort et laisser libre le passage de la goupille. Penser à remonter les pièces avec un peu d’huile. Remplissage d’huile : utiliser de l’huile de fourche de moto. Le volume à mettre ? Cela dépend et je vous conseille de laisser le niveau à 18 mm en dessous du plan de contact du bouchon. Cette mesure se fait après avoir amorcé l’amortisseur en le manoeuvrant pendant 2 ou 3 minutes jusqu’à ce que les bulles soient remontées et que le bras soit résistant du début à la fin du mouvement. La caisse est décapée. Les restants de mousse polyuréthane et autre « pétassages » de mauvaise facture sont retirés.

Notre tôlier effectue les greffes indispensables. Après ajustage et ébarbage, un traitement anticorrosion est appliqué à la brosse (meilleure pénétration). Un jointoiement est réalisé. Puis des trous sont faits pour permettre une injection de corps creux dans les cavités. Cette cire liquide permet à nos véhicules récents d’affronter les intempéries avec beaucoup plus de sérénité. En dernier lieu, une couche d’antigravillonnant plastifiant et anticorrosion est appliqué au pistolet. Cela donne un soubassement esthétiquement propre et très résistant aux projections de graviers. Le compartiment moteur est décapé et traité. Un noir satiné est retenu.

Amélioration de la démultiplication du véhicule :

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Une 403 utilitaire c’est bien, mais ça mouline ‘ach’ement sur la route !

La 403 commerciale fait partie des utilitaires Peugeot. A l’époque les utilitaires étaient plus conçus pour remplir des tâches difficiles comme le transport de charges importantes que pour faire des performances en vitesse par rapport aux berlines. Très souvent ces véhicules souffraient d’une démultiplication courte, rendant la circulation sur route, même à vide, limitée à 90km/h environ si on ne voulait pas faire hurler le moteur (le véhicule « tire court »). Dans notre cas, le véhicule sera destiné à effectuer des longs trajets, peu chargé. Nous avons donc besoin pour une question de confort acoustique, d’économie de carburant, de durée de vie du moteur, d’un véhicule qui dispose d’un rapport boite-pont plus long.

Cette 403 est équipée d’une boite C2 et d’un pont utilitaire 4×25. Nous avons une boite plus longue (par rapport à la C3). Les derniers modèles de 403 B8 furent équipées de la nouvelle boite C3 (plus courte car la 4ème était en prise directe et non plus surmultipliée) et d’un pont plus long 4×21. Ainsi le pont de plus grande démultiplication tirait plus long pour compenser la boite C3 plus courte. Au final, cela revenait au même que le couple C2 et pont « fonte » en 4×25. Après calculs, nous obtenons une vitesse de 72 km/h pour environ 3000 tr/min et 4600 tr/min pour 110 km/h. Cette vitesse nous semble raisonnable pour effectuer assez rapidement des longs trajets (en mode vacances) tout en conservant un aspect sécuritaire compte tenu de la technologie du véhicule.

Notre but est de s’approcher des perfs d’une 403 8cv berline. A ce stade, une épave gracieusement offerte par notre réseau amical, va apporter la pièce manquante : un pont « alu » en 4×21. Le calcul est simple. Nous conservons la boite C2 (longue) et appliquons le nouveau rapport de pont (4×21) et obtenons :

 85 km/h (au lieu de 72) à 3000 tr/min moteur

110 km/h pour 3850 tr/min moteur (au lieu de 4600).

750 tr/min gagnés, ce n’est pas négligeable. Nous verrons après les essais s’il est possible de rallonger de quelques % la démultiplication en jouant sur les pneumatiques. Comme la monte sur ce véhicule est en 165, une taille de 185 (flanc renforcé pour camionnette) permettrait aussi d’améliorer la tenue de route pour la sécurité.
Techni-Tacot rappelle que la course à la vitesses a plus sa place sur des circuits spécialisés et sécurisés. La recherche ici est plus tournée vers l’agrément de conduite et l’accroissement de la sécurité (si possible) d’un véhicule ancien.

Le pont est prélevé sur l’épave, vérifié et mis en place. Le tube de poussée est aussi récupéré car un écart de longueur d’environ 5mm différentie les 2 modèles.

Le montage ne pose aucun pb hormis celui de devoir prévoir des fixations pour les amortisseurs à bras car le pont alu est prévu pour un système télescopique à accroche en dessous de celui-ci. Le pont fonte a lui ses proches accroches. Le train avant est reconditionné. La crémaillère démontée pour un changement de rotules, soufflets, regraissage etc.

En passant, on en profite pour remettre la calandre plus esthétique des modèles 8cv. Tout le système de freinage est remplacé à neuf, y compris les canalisations. Comme le véhicule est équipé au liquide silicone, il n’y aura aucun risque de contamination avec le lockheed ou de salissure par décollement de boues dans les tubes. L’aspect visuel du cuivre neuf récompense cet effort aussi. Certes si c’est beau ce n’est pas forcément que le avail est bon mais quand c’est fait avec soin, c’est obligatoirement beau. Pour rendre le passage des vitesses agréable, colonne et tringlerie sont débarrassées de la vieille graisse collante, puis ajustées.

Une fois que la voiture est sur ses roues, il est important d’essayer notre nouvelle démultiplication sur route. Pour gagner du temps, et parce que le client nous permet ce raccourci, nous déposons le moteur de la vieille épave, pour le monter en l’état et provisoirement sur la voiture.

Il est vrai que cette façon de travailler n’est pas courante chez Techni-Tacot, mais une récréation de cette sorte amuse beaucoup l’équipe.

Attention, pour autant il ne sera pas fait n’importe quoi avec un moteur arrêté depuis quelques années. Voici la démarche que nous avons suivie pour limiter le risque de casse en faisant un redémarrage en douceur :

• le moteur n’était pas grippé, sinon il aurait été inutile d’aller plus loin,
• vidange de l’huile AVANT toute tentative de démarrage. Nous avons bien fait de prendre cette précaution car un bon litre d’eau stagnait au fond du carter (allumeur absent ayant permis à la pluie de rentrer). Si on avait tenté un démarrage, l’huile et l’eau aspirées par la pompe à huile auraient fait une émulsion désastreuse dans le moteur,
• dépose du carter d’huile pour vérifier l’état de l’embiellage, puis nettoyage de l’amalgame de l’épais dépôt gras,
• vérification qu’aucun corps étranger ou eau ne séjournait dans les puits de bougie avant dépose de celles-ci. (Il serait regrettable de laisser entrer corps étranger dans une chambre de compression sans s’en apercevoir),
• dépose du cache culbuteur pour vérifier physiquement si la culbuterie n’est pas rouillée (soupapes grippées – risque de casse au démarrage).
• resserrage de la culasse et réglage du jeu aux soupapes,
• débouchage du canal de graissage (capillaire apparent reliant le bloc moteur à l’arrière de la culasse),
• mettre de l’huile neuve 20w50 ainsi qu’une cartouche filtrante neuve après avoir nettoyé le réceptacle,
• faire tourner le moteur à la manivelle (sans bougie) pour commencer à faire remonter l’huile dans le circuit.
• remettre les bougies et mettre un appareil pour vérifier la présence de la pression d’huile.
• tenter un démarrage en se tenant prêt à stopper le moteur en cas de bruit ou comportement anormal.
• ne pas solliciter en régime le moteur pour que les segments aient le temps de se dégommer,
• faire plusieurs démarrages pour que les séquences de montée et descente en température favorisent la libération des parties mobiles de leur colmatage
• vidange au bout d’une quinzaine de km (rinçage)

Pour augmenter nos chances de bon fonctionnement, nous avons reconditionné pompe à eau, démarreur, dynamo et monté pompe à essence, bougies et allumeur neufs..

Sauvetage de quelques accessoires :

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Le moteur de la soufflerie …

Remplacement de la manette de clignos

Moteur d’essuie glace :

Le principal de l’opération réside le remplacement de la vieille graisse par de la neuve. Donc ouverture de la partie réducteur, rinçage, graissage en laissant 30 % de vide pour éviter des suintements lors d’une élévation de la température extérieure. On a tout intérêt à sortir le rotor (le moteur) pour vérifier l’induit. S’il n’est pas trop usé, un simple toilage délicat, sinon il faudra le passer au tour pour rendre son induit (partie cuivrée) cylindrique et ainsi préserver la longévité des balais en carbone.

Amélioration pour les longs voyages :

– on peut profiter d’un des caissons sous les sièges AV pour y loger une seconde batterie, destinée par exemple, à l’alimentation d’un petit frigo. Un coupleur-séparateur de batterie (camping car ) isolera la batterie pour le démarrage du moteur de celle pour les accessoires lors des arrêts.

– si on pense à rajouter des longues portées, un réfrigérateur, des accessoires électriques, il faut penser à améliorer la puissance de charge de la dynamo. Soit on monte un alternateur (mais facile à cause des pattes de fixation du bloc qui ne correspondent pas du tout à celle d’un alternateur), soit on monte une dynamo plus puissante. Nous avons préféré dans un premier temps, monter une dynamo délivrant 350 w a ulieu de celle d’origine qui fournit à peine 200 w. Celle que nous avons trouvé est issue d’une 404 Peugeot et a nécessité une rectification au tour pour retrouver un induit parfaitement cylindrique.

– la 403 est équipée de 2 sièges en skaï à dossier fixe. Pour rouler longuement l’été et emprunter des chemins chaotiques, on peut préférer monter des sièges plus actuels. Même s’il est vrai qu’on fait une entorse à l’aspect historique, on peut rester sensible à la présence d’appuie-têtes et les points d’ancrages de ceinture de sécurité. Tant qu’à y être, nous avons aussi équipé le véhicule de ceintures à enrouleur. Le montage n’est pas très compliqué grâce à des inserts. Certes nous n’aurons pas des ancrages aussi robustes que sur les voitures récentes, mais c’est toujours une protection supplémentaire, en plus du maintien confortable dans les lacets montagneux.

– un extincteur 2kg est fixé vers le passage de roue Av pour être accessible très rapidement.

– la 403 n’a pas de crochet d’attelage. Même sur un véhicule bien préparé, la panne n’est pas impossible. Pour éviter qu’une sangle soit arrimée à la-va-vite sur une pièce de la direction ou un pare choc et l’endommage, nous réalisons un crochet amovible, posé en 30 s et solide. C’est en fait un étrier de pont qui est fermé par un bout de lame de suspension. Deux écrous+rondelles et deux goupilles de sécurité verrouillent l’ensemble une fois que l’étrier est glissé dans un des tubes carrés sous le pare choc AV. Nul besoin de serrer les écrous, nous avons percé les 2 extrémités de l’étrier pour pouvoir glisser chaque goupille. Ainsi on peut monter et démonter facilement le crochet sans outil.

– pour augmenter la durée de vie des vis platinées et avoir des démarrages par temps humide au 1/4 de tours, nous rajoutons une assistance électronique à l’allumage. Pour une petit somme, le système améliore vraiment la qualité de l’étincelle aux bougies et participe à une économie de carburant. Et si on consomme moins, on pollue moins.

– pour suivre les road-book, soit on investit dans un trip-master couteux, soit on se tourne vers un petit compteur numérique pour VTT (moins de 45 euros). La solution économique offre l’affichage de la vitesse du véhicule très précise et surtout juste, un kilométrage à 10m prêt et d’autres fonctions agréable, comme le totaliseur, la vitesse moyenne, les temps et même la mémorisation de la vitesse maximale atteinte. Pour cela il faut installer le capteur de vitesse sur la flasque d’une roue, et fixer l’aimant sur le tambour. Il faudra se souvenir qu’un tambour aura l’occasion de chauffer et de ce fait peut faire ramollir le caoutchouc qui enrobe l’aimant. Première chose à faire, enlever la protection plastifié autour de l’aimant, puis faire 2 petits trous dans le tambour pour que la résine (style araldite) pénètre dans l’acier pour améliorer son accroche. La planche de bord reçoit le petit cadran au centre pour une lecture aussi bien du chauffeur que du copilote.

– une prise accessoire est rajouté avec un fusible 20A.

– une CB équipe le véhicule. Pourvoir communiquer avec les autres participants est très agréable et pratique.
– pour améliorer le confort acoustique, une moquette est rajouté sur la plancher. Les bruits sont très atténués et le confort pour les occupants est bien meilleur.

– Pour éviter de perdre l’excédent de liquide de refroidissement sur la route et pouvoir ainsi exploiter la capacité totale du radiateur, un simple flacon en plastique est rajouté à côté de la batterie et relié au trop plein du radiateur par un tube transparent. Ainsi lorsque le moteur monte en température, la dilatation fait sortir le liquide dans le flacon et lorsque le moteur refroidit, par aspiration le liquide revient dans le radiateur : elle n’est pas belle la vie ? Pour que le système ne même pas en dépression le circuit (durite aplatie lorsque le moteur refroidit) il faut bloquer le petit clapet en haut du col de remplissage du radiateur. On peut simplement y insérer un bout de plastique pour obligé le clapet a rester ouvert en permanence.

Mise en route et essais sur route :

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Résumé : La boîte C2 est conservée (car plus longue que la C3), un pont d’utilitaire dernière génération est monté (4×21 au lieur de 4×25), et nous montons un moteur en l’état avec une simple révision.

« Y’a pas à dire, une Peugeot 203,403,404 etc, c’est pas une xxxxx, ou une yyyyy ! Le moteur est onctueux, les vitesses passent bien, l’embrayage est progressif, on est bien assis et puis ça freine ! Pour une technologie 50’s, la lionne avait son savoir faire avec les modèles populaires. »

Les essais sur route montrent immédiatement que les rapports sont mieux adaptés. Malgré la surmultiplication du nouveau pont, la 1ère ne semble pas incohérente compte tenu que le véhicule ne devra plus transporter un poids excessif. Terminé donc la sensation de mouliner et d’entendre crier le moteur au-delà de 80 km/h en 4ème. L’abaissement du niveau sonore dans l’habitacle est appréciable. La modification est concluante et se rapproche de la berline.

Comme les trains de pneumatiques sont en mauvais état, nous les remplaçons rapidement par 2 trains neufs dispo dans l’atelier, en 185×15 (type camionnette). On choisit une pression plus faible que celle demandée pour un pick up. Les flanc étant renforcés, nul besoin de mettre 3 kg/cm2 et de se retrouver avec des roues trop dures. 2kg/cm2 semblent tout à fait raisonnable pour laisser un peu plus de souplesse aux flancs. Du fait du changement de la dimension, la circonférence plus importante des nouveaux pneus va va encore augmenter le rapport total de démultiplication.

Le moteur s’en tire pas mal, mais on commence à sentir qu’avec un vent de face ou un faux plat, la 4ème tire un peu long. Sans devoir retomber en 3ème (sauf grande montée). La vitesse maximale se stabilise entre 180 voire 190 km/h …Pardon, je m’emporte ! Disons 100 à 110 km/h chrono.

Il peut donc être intéressant de prévoir une optimisation de la motorisation actuelle. Non, nous n’allons pas monter un moteur de 504 ! Nous allons étudier l’amélioration du rendement moteur en se penchant sur le taux de compression, le diagramme de distribution, l’équilibrage de l’équipage mobile, le remplissage des cylindres etc. Tout ceci se fera dans le but d’améliorer le fonctionnement et ainsi d’augmenter le couple moteur. Cette grandeur mécanique est étroitement liée à la capacité de reprise d’un véhicule. Un couple plus important donne la sensation d’être au volant d’un véhicule qui reprend facilement, qui s’insère mieux dans le trafic routier actuel, qui aborde une cote sans perdre trop de vitesse. Un moteur coupleux caractérise un véhicule en ne demandant plus d’être fréquemment pied au plancher. Avec un fonctionnement optimisé, le véhicule consomme moins, pollue moins, est incomparablement plus agréable à conduire.

Ceci se fera lors d’une prochaine phase de travaux.