Restauration d’un groupe propulseur type Peugeot 177 B

Retour vers l’époque automobile d’avant-guerre avec un ensemble moteur + boîte de vitesses équipant une Peugeot 177 B. Version 10 CV.

Travaux à effectuer :

Moteur à reconditionner, soit les travaux principaux suivants:

• rectification vilebrequin
• équerrage, régulage bielles
• ajustage embiellage, latéral du moteur
• rectification sièges et soupapes,
• réalésage bloc cylindre à 69.50 mm (origine 68.00)
• refabrication jeu de pistons complets
• surfaçage des plans joints (culasse – bloc)
• les roulements de vilebrequin étant en excellent état, ils pourront être conservés.

Boîte de vitesses en attente de démontage pour diagnostic.

Vue d’ensemble du carter bas moteur en aluminium et très bien moulé.

L’araignée qui est en fait un réseau de tubes de graissage. Le nettoyage est très important pour garantir une lubirfication efficace et sans dépot résiduel. Le bloc cylindre est en état convenable mais a un des fûts trop corrodé.

Travaux de régule :

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Les bielles sont débarrassés de l’ancien régule (on le fait fondre avec un chalumeau). Un nouveau régule est coulé à l’intéreur grâce à la mise en place d’un moule. Après refroidissement, le moule est retiré. Un premier usinage permet d’apprécier la qualité de la fonderie (bulle, impuretée). En cas de défaut, l’opération de coulage est refaite. Lorsque l’état de surface est bon, les bielles sont usinées au diamètre du vilebrequin rectifié diminué de quelques centièmes de mm.

Après rectification du vilebrequin (portées des bielles), le long travail d’ajustage de chacune peut alors commencer. Pour cela, le travail est réalisé sur le vilebrequin maintenu dans un étau. C’est une opération qui ne peut que se réaliser à la main et avec beaucoup de patience. Le but à atteinder est la rotation libre de la bielle sur son maneton de vilebrequin et sans jeu. Lorsque les 4 bielles sont parfaitement ajustées, on peut les démonter du vilo et préparer sa mise en place dans le carter. Les rondelles de calage ainsi que les feutres d’extrémité (si nécessaire sur le moteur) et les autres accessoires indispensables reprennent leur place, en espérant que rien de manquait lors de l’arrivée du moteur. Il n’existe pas de RTA pour ce moteur, technicien devra vérifier que l’assemblage des pièces respectent bien les rêgles de mécanique et utilisera son expérience quant aux couples de serrage à appliquer. Il est assez fréquent sur les docs de l’époque de trouver comme info sur le couple de serrage des goujons de culasse : « Serrer jusqu’à obtenir une étanchéité satisfaisante » …  On commence le remontage des pièces accessoires au bas moteur. L’araignée a retrouvé sa couleur cuivre et surtout sa capacité d’écoulement (débouchage des tubes)

Le vilebrequin rentre par une des extrémités du carter et non pas par en dessous comme les générations des moteurs après guerre ». Il faut rappeler que les 2 uniques paliers de ligne sont réalisés à l’aide de roulement à billes (ou galets). A ce stade, il fuat vérifier l’équerrage des bielles. Ceci permet de garantir la transmission de la force de l’explosion dans l’axe de l’ensemble bielle/piston. On présente alors le bloc cylindre sur les bielles équipées de leur piston (sans segment) et on mesure le jeu latéral de chaque piston.

Un jeu de pistons a été mis en refabrication. L’alésage a été établi après métrologie de TOUS les fûts du bloc cylindre. C’est le fût le plus abîmé qui impose la côte minimale à obtenir. Après et seulement après réception du jeu de pistons neufs, on peut lancer la phase de réalésage du bloc. L’alésage est calculé en additionnant le diamètre du piston au jeu nécessaire dans le cylindre. Comme après l’alésage, il faudra déglacer l’état de surface pour maintenir un film d’huile à l’intérieur du cylindre, on devra tenir compte de l’enlèvement de matière dû au honoir qui abrase légèrement le métal. Détails de l’embiellage, son réseau de graissage et les écopes de tête de bielle.

Détail des trous de graissage au niveau du maneton.

La plaque de fermeture du bas moteur est pourvues de 4 réceptacles d’huile chargés de stocker l’huile qui sera écopée par lors de la rotation du vilebrequin.

Remontage du bloc cylindre :

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Etant donné que l’embiellage est accessible par la plaque inférieure, on pourrait être tenté de déposer les chapeaux de bielle pour glisser chaque piston dans le bloc cylindres, présenter le bloc sur le bas moteur et remonter les chapeaux. C’est ce que l’on fait sur les moteurs équipés de coussinets minces. Nous ne procédons pas de cette façon avec les régulés non rodés.

La méthode employée ici n’est donc pas la plus simple mais nous la préférons à cause du régulage récent des bielles. Elle consiste à suspendre le bloc cylindre au dessus des 4 pistons. Ensuite il va falloir glisser les 2 du centre, en ayant pris soin de mettre en place 2 colliers à segements sans avoir oublié de tiercer la segmentation. Ensuite en abaissant de qq mm le bloc, on guidera les 2 pistons dans leur fût jusqu’à pouvoir enlever les colliers. L’étape suivante consiste à s’occuper des 2 autres pistons. Globalement il faut être deux et c’est assez fastidieux. Cette méthode permet de s’être assuré que les bielles bougeaient librement sur le vilebrequin avant de glisser les pistons dans les fûts. Chose impossible si on avait démonté les ens. bielles-pistons des manetons pour les glisser dans le bloc cylindre. A l’inverse des coussinets minces utilisés à partir des années 50, le régule n’est pas aussi précis dans son positionnement. Lorsque celui-ci n’est pas encore rodé, le simple démontage-remontage des chapeaux de bielle peut faire varier de quelques entièmes l’ajustage du chapeau sur sa bielle et créer un point de friction qui pourrait détruire le régule (le faire couler par fusion). Avec des pistons déjà montés dans les fûts, il est difficile d’apprécier une friction anormale au niveau de l’embiellage. Le bloc cylindre a été réalésé et déglacé.Sièges et soupapes ont été rectifiés. En dernier lieu, le plan de surface du bloc a été réalisé en conservant de très légères stries au niveau de l’état de surface à cause de la fonte.

Collecteur :

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Une magnifique pièce de fonderie. Traitement à l’acide ortho-phosphorique pour supprimer toute trace de rouille avant mise en peinture.

Jeu aux soupapes :

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0.10 mm ADM et 0.20 ECH. Le réglage se fait à froid en utilisant la méthode de mise en bascule des soupapes.

Finitions sur le bloc cylindre :

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Remplacement des goujons cassés ou corrodés. Ajustement du joint en cuivre de collecteur.

Pose de la culasse :

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Au préalable, tous les puits de goujons auront été passés au taraud pour s’assurer que leur filetage es parfaitement propre et non obstrué.

Présentation du joint de culasse. Les goujons d’origine sont réutilisés. Mise en place avec léger graissage des filetages. Couple et ordre de serrage inconnu. Nous utilisons les habitudes mécaniques de cohérentes avec cette génération de moteurs : serrage en spirale en partant du centre, couple entre 4 et 4.5 kg.m pour du M10 agé de 80 ans semble raisonnable. Bougie utilisées : BOSCH M8AC, en culot de 18 mm. Le bouchon de visite du cylindre 1. Il permet de piger le PMH.

Plaque en lation de recommandation de l’époque indiquant qu’il faut vérifier sa batterie chaque semaine ! La très jolie goulottte de remplissage d’huile moteur et son tamis.

Magnéto et dynamo :

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Mise en place de la dynamo qui a transmets le mouvement à la magnéto. Réglage de l’allumage :

(L’essentiel est de bien comprendre ce que l’on cherche à obtenir)

– il faut que le cylindre 1 reçoive l’étincelle quasiment au moment où son piston va atteindre le PMH. Jusuqu’à là ce n’est pas difficile. Il suffit de placer le piston du cylindre 1 au PHM en vérifiant que ses soupapes sont bien fermées. Sinon cela signifie que le cylindre n’est pas au temps compression/explosion mais fin d’echappement/début d’admission. Pour savoir si ce cylindre est au PMH (au temps qui nous intéresse compression/explosion), il suffit de regarder les soupapes ou tout simplement de souffler par le bouchon de visite de la culasse. Si c’est bouché, cela signifie qu’on est bien au moment de l’explosion avec les soupapes fermées, sinon il faut tourner le vilebrequin exactement d’un tour. Rappel : un moteur 4 temps n’explose qu’un PMH sur deux.

Une fois la bonne position du vilebrequin trouvée, on va donc synchroniser la magnéto avec la ligne raccordée à la dynamo, elle même reliée à la distribution via le vilo. La magnéto devra être dans la position où son distributeur est sur le cylindre 1 (oter le capot couleur brique et regarder le doigt). Ensuite on va affiner la postion de la magnéto en détectant le moment où ses rupteurs vont s’ouvrir. Un multimètre en ohmètre convient parfaitement.Se brancher sur le rupteur et la masse. Déplacer très doucement la magnéto (rotation) pour obtenir le point précis. Le réglage de l’avance statique se fait à 1 mm avant le PMH. On peut utiliser un comparateur par le bouchon de visite. Un moteur qui commence à avoir fière allure.

Ventilateur :

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Ses roulements sont HS. Le démontage n’est pas si évident que ça. Il faut tout d’abord localiser une tete de goupille polie par le passage de la courroie au niveau de la gorge. Ensuite il faudra la chasser avec un angle de frappe réduit. le fond du palier se desserre en frappant doucement (anti-horaire) avec un chasse pointé sur un des trous visibles au dos.

Pas compliqué à remettre en état mais ce ventilateur utilise des roulements en 9mm qui deviennent rares. Le coût s’en ressent bien évidemment.

Boîte de vitesses :

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Levier bloqué et pignons en état médiocre. Heureusement, il s’agit des 2 pignons de marche arrière. La denture est ébréchée mais devrait pouvoir être conservée vue le peu d’utilisation de ce rapport et l’attention que lui portera son propriétaire.

Le couvercle est désassemblé pour contrôler la présence de tous les ressorts, billes de vérrouillage. Il est aussi très important de débarrasser axes et logements des dépots graisseux qui réduisent la souplesse des changements de rapports (déjà que le passage est un peu rude).

Fin des travaux :

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Pour pouvoir essayer le moteur, il faut l’accoupler à sa boite de vitesses. L’huile moteur communique avec la partie embrayage qui n’est pas de type « à sec ». La liaison doit être étanche pour éviter que l’huile ne suinte.

   

Le moteur est très homogène dans sa conception et témoigne du savoir faire de Peugeot. Le démarrage n’offre aucune difficulté, ces générations là, une fois reconditionnées, tournent avec une régularité surprenante.

Ci-contre une vidéo du démarrage du moteur en atelier (Youtube)