Restauration d’un moteur V8 Simca Aquillon

Reconditionnement intégral, optimisation mécanique d’un V8 SImca Aquilon (Versailles, Chambord, etc.)

Avant d’obtenir un bloc cylindre comme sur la photo, il est bon de rappeler les points suivants :

• Tout débute par la phase de lavage externe: HP vapeur, dégraissants industriels, grattage du cambouis, le tout alterné. Il faut plusieurs heures avant obtenir un moteur propre (d’aspect rouillé et oxydé mais dégraissé).
• démontage total, impliquant les problèmes de casse (boulons, goujons, culasse brisée, etc.)
• dégraissage sommaire des pièces essentielles internes,
• métrologie vilebrequin, cylindres, culasses, volant moteur,
• inspection visuelle, recherche de défauts (fissures, traces de chauffe, etc.)
• Si aucun problème, détartrage, dégraissage en profondeur. Etape très longue si souhait d’un résultat excellent.

Le but de la « métro » est de vérifier la possibilité ou non de rectifier, réaléser ou surfacer les pièces vitales. Un bloc cylindre peut être usé au point de ne plus pouvoir être réaléser (dépassement des côtes maximales). Idem pour le vilebrequin, volant moteur, culasse etc.

L’inspection visuelle sert à détecter un bloc fendu par le gel ou fêlé à cause d’une surchauffe, des filetages arrachés, etc. Il est souvent important de comprendre pourquoi le moteur a été abandonné autrement qu’à cause d’une cessation d’utilisation du véhicule (décès du conducteur).

Dans le cas d’un bloc fendu, l’issue est la mise au rebus.

Le bloc ci-contre :

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• réalésage à la côte 67 mm
• sièges et soupapes rectifiés
• plans de surface contrôlés.
• taraudages repassés (attention mesures impériales. UNF 3/8 – 16 filets/pouce pour la culasse)

Le remontage :

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Afin d’évaluer une optimisation du moteur, une mesure avec soupapes et culasse (+ joint) mises en place, est réalisée au comparateur. Comme le taux de compression sera relevé, il faudra tenir compte de l’abaissement de la culasse, et de la profondeur des taraudages de boulons de culasses (Le serrage doit se faire sur la pièce et non en fond de puits ou sur une fin de filetage).

Techni-Tacot peut proposer la retaille de l’arbre à came, permettant une augmentation de la levée de soupape et un diagramme de distribution plus performant. La modification peut se faire en cours de reconditionnement moteur.Sauvetage du carter de distribution, fortement corrodé au niveau du retour radiateur. Extraction des multiples goujons cassés. Epuisement du filet par perçage avec des forêts de plus en plus proches du diamètre de filetage. Un manchon en alu est tourné puis soudé pour permettre le positionnement de la durit.

AAC et poussoirs :

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Le bloc est retourné afin de recevoir les poussoirs et l’arbre à cames. Un léger passage à la rectifieuse supprimera les légères traces laissées par les queues de soupapes. La non planéité des têtes de vis peut fausser la mesure du jeu au soupape (incommode sur ce moteur lorsqu’il est monté sur le véhicule). La rectification doit être très légère pour ne pas entamer la cémentation.

Pistons et bielles :

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Dans le but d’optimiser le fonctionnement du moteur, le vilebrequin est équilibré sur un banc numérique (y compris volant-moteur, mécanisme d’embrayage, poulie). Le balourd résiduel est passé de 12.4 à 2.6 gr. Sachant qu’une voiture de tourime actuelle a un moteur équilibré entre 1.5 et 2.5 gr, on peut s’attendre à obtenir un V8 aussi doux. Je me permets d’insister sur cette valeur afin de rendre la suite bien plus … intéressante !

Donc ce moteur fraîchement réalésé va recevoir un jeu de pistons neufs(fabrication 2006). Le bon mécanicien sait que « la confiance n’exclue pas le contrôle ». Soit ! Mettons sur la balance, chaque piston et chaque bielle. Sur le lot, l’écart atteint 10 gr. Soit 5 fois supérieur à la prescription de la RTA d’époque. Ce qui veut dire qu’en montant un jeu de pistons comme celui-ci, les yeux fermés, les frais engagés pour l’équilibrage du vilebrequin ne servent à rien.

Une solution :

Peser chaque bielle, piston, axe, segment, coussinet. Ensuite faire un tableau de relevé des poids et apparier le mieux possible les éléments. Si nécessaire, il pourra être judicieux de supprimer un peu de matière au niveau des intérieurs de piston pour parfaire le poids de chaque équipage. Eviter de toucher aux bielles si vous ne connaissez pas les règles de pesée tête/pied. L’équipage mobile retrouve un intervalle satisfaisant inférieur à 2 gr.

Segmentation :

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Pour respecter les règles du métier, lorsqu’il s’agit de moteurs anciens devant recevoir des pistons neufs (provenance d’un ancien stock), ou des pistons actuels (refabrication), il faut toujours vérifier le jeu à la coupe des segments (sauf peut être lorsqu’on trouve des ensembles complets chemises/pistons).

En cas de jeu trop faible, les pistons vont avoir tendance à serrer dans les cylindres et donner une impression d’essoufflement en montée par exemple. Ceci peut aller jusqu’à la casse mécanique.

Cette vérification demande de déposer chaque segment, de le placer parfaitement perpendiculaire dans le cylindre et de mesurer le jeu. Ensuite, si nécessaire, utiliser une meule à segment et refaire la mesure. (24 segments sur ce V8, cela occupe une bonne partie de l’après midi ;-))

Essais des pistons dans le bloc :

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Chaque piston est glissé dans son fût pour s’assurer qu’il coulisse bien et fait le bruit caractéristique de la friction segment/fût déglacé et huilé (sorte de crissement). Cette opération n’est absolument pas nécessaire, d’autant plus qu’il est obligatoire de retirer tout l’équipage avant de mettre en place le vilebrequin.

Si vous n’avez pas remarqué que les axes de pistons sont déportés ET que les têtes de bielle (côté vilebrequin) ont aussi un déport ET que le montage du V gauche par rapport au V droite est asymétrique, allez vite tout re-démonter 😉

Sinon, on continue.

Vilebrequin :

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La pièce maîtresse (rectifiée à 0.20) prend place dans ses paliers neufs. Le jeu latéral est réglé par les 4 demi-lunes disposées sur le palier AR. Serrage très progressif en vérifiant constamment la rotation normale du vilo, et ce jusqu’à 7.5 m.kg. Ne pas oublier de monter une tresse neuve sur l’arrière. De ce fait, le vilebrequin va offrir une certaine retenue, mais il doit pouvoir tourner à la main (par la poulie par exemple).

Sinon refaire la tresse ou vérifier les coussinets.

Bielle sur vilebrequin :

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Une attention particulière est à avoir concernant l’association des chapeaux de bielle, les bielles et leur positions (cyl. 1,2,3 … 8). Il est impératif de remonter chaque bielle avec son chapeau ET à sa bonne position. Pour cela il suffit de faire coïncider le numéro indiqué en tête de bielle et celui sur le chapeau. Cependant, les chiffres frappés à froid sont des caractères américains. Il est très facile pour nous européens, de confondre le 1 avec le 7 et même avec le 4. En gros plan, un 7 ressemblant fortement à un 4 à l’envers etc.

Après chaque montage d’un nouvel équipage, faire tourner le vilebrequin pour s’assurer que tout va bien. Lorsque les 8 pistons sont raccordés, il est toujours possible de faire tourner l’embiellage à la main (à deux mains tout de même) . L’effort à fournir est dû à la friction des segments dans les fûts et au léger serrage de la tresse du palier AR. Les tresses utilisées sont de type graphite sur base PFTE.

Volant moteur :

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Une rectification du voile ET de la portée du mécanisme a été réalisée. Serrage au couple et blocage. Remplacement du centreur.

Soupapes :

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Lorsqu’il s’agit d’un reconditionnement moteur, nous n’effectuons jamais de « rodage de soupape », mais plutôt une rectification. Le problème essentiel du rodage réside dans le fait qu’on imprime le défaut de l’une des deux pièces (siège ou soupape) à l’autre. De ce fait on peut aboutir, et c’est très souvent le cas, au creusement prononcé de la portée et à la disparition de l’aspect conique. Si l’étanchéité est retrouvée,

la durée de vie en est tout autre. La rectification recréée la portée conique des deux pièces. Lors de la mise en place des soupapes, huiler tous les guides et vérifier que chaque soupape coulisse parfaitement sans point dur. Le réglage défintif du jeu peut se faire ensuite (pas de variation dûe au joint de culasse) puisque c’est un moteur à soupapes latérales. Jeu entre 0.28 et 0.30 sur ADM et ECHAP.

Pompe à eau :

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Les deux difficultés avec ces pompes, sont de retrouver des pièces détachées neuves et ensuite d’extraire (à la presse) l’axe sans que le corps en fonte n’éclate.

(Rectification de la portée en fond de carter). Le remontage doit respecter des côtes très précises.

Index sur poulie :

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Recherche de la concordance ou non entre le repère de poulie et le PMH. Pour pouvoir caler correctement l’allumage plus tard il est important de savoir si le repère sur la poulie fait référence au PMH ou au moment d’allumage des cylindres 1 et 6. En l’occurrence, il s’agit du point d’allumage (avance initiale).

Culasses :

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Mesure du volume des chambres de compression. calcul de la nouvelle hauteur de culasse à obtenir afin d’optimiser le moteur. Tenir compte que le V8 n’est qu’un 3 paliers et ne peut pas accepter un taux de compression trop élevé.

Carburateur et démarreur :

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Reconditionnement traditionnel.

Collecteurs d’échappement :

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Pour garantir une bonne tenue de la peinture spéciale collecteurs, un décapage parfait doit être réalisé. Un trempage dans l’acide ortho-phosphorique est réalisé suivi d’un brossage et d’un rinçage.

Essais :

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Avant de démarrer, il est indispensable de contrôler la montée de l’huile dans les canaux (filtre ouvert). Une fois assuré de la bonne lubrification, brancher un mano sur la prise latérale pour contrôler que celle-ci variera dans l’intervalle donné par la RTA.

Ce type de moteur, malgré les tresses neuves et des fûts réalésés, doit démarrer avec la simple force de son démarreur. Si tel n’était pas le cas, (en excluant une défectuosité du démarreur ou de la batterie), cela signifirait que le remontage du V8 n’est pas conforme.