b14Citroen B14 Torpédo 1928

Les avant-guerre sont toujours appréciées chez Techni-Tacot. A notre grand regret, nous les rencontrons trop peu souvent sur les routes. Cette jolie Citroën souffre d'un moteur poussif. Un des cylindres ne semble pas donner et encore d'autres problèmes sont à régler.

 

 

 

Diagnostic :

La prise des compressions montre un défaut d'étanchéité sur le cylindre 4 (arrière).

b14.jpgP1010314.JPGP1010311.JPGP1010308.JPGP1010318.JPGP040311 (59).JPG

En déposant la plaque des poussoirs latéraux, on peut voir que le ressort d'échappement du cylindre défectueux est couvert de calamine. La soupape n'est donc plus étanche et les gaz d'échappement passent par le guide. Il faut revoir l'ensemble sièges et soupapes. Après dépose des soupapes, on constate que les guides de soupapes sont trop usés. Ils ne permettent plus le guidage des soupapes. Les tiges de soupapes ne sont pas du même diamètre (de 7.5 à 9 mm). Les guides ont dû être repercés en conséquence lors de précédentes tentatives de sauvetage de ce moteur. De même un jeu excessif des pistons par rapports à leur fût témoigne de l'usure importante. Il suffit de faire jouer la tête de chaque piston pour entendre leur jeu. Des morceaux métalliques sont retrouvés dans le bas moteur. L'ensemble de la mécanique baigne dans un amalgame de dépôts graisseux chargés de calamine. Toutes ces constatations convergent vers la nécessité de reconditionner le moteur.

Travaux à effectuer :

  • reconditionnement moteur et embrayage
  • réfection du freinage
  • réfection charge dynamo
  • remise à niveau globale du véhicule
  • réconditionnement du servo frein pneumatique (westinghouse)
  • jeu important dans la direction

L'embrayage :

Le volant moteur est fortement glacé ainsi que le plateau d'embrayage. Des rainures sont présentes. Le disque est en fin de vie et un des rivets est déjà entamé.

P040311 (3).JPGP040311 (11).JPGP040311 (14).JPGP040311 (41).JPG70211 (15).JPG

Démontage du moteur :

Repérage de la distribution.

P040311 (18).JPGP040311 (24).JPGP040311 (21).JPGP040311 (32).JPGP040311 (36).JPG

Dépose pompe à huile désaccouplement bielle sur maneton, et dépose des imposants paliers en bronze. Mise à nue du bas moteur et dépose de l'entraineur de pompe à huile.

P040311 (30).JPGP040311 (29).JPG

Dépose des pistons et détail des soupapes

P040311 (37).JPGP040311 (40).JPGP1010322.JPGP1010327.JPGP1010326.JPG

Le bloc nu est dégraissé puis sera plongé dans différents bains chimiques pour le nettoyer en profondeur et lui redonner un bel aspect. Nous évitons le microbillage pour toutes les pièces en contact avec la mécanique interne. Même après un soufflage méticuleux, il peut rester quelques grains d'abrasifs qui se mélangeront avec l'huile de lubrification. On peut imaginer les conséquences.

70211 (1).jpg

La pompe à huile est contrôlée et rectifiée.

70211 (10).jpg70211 (12).JPG

Ressorts de fabrications différentes, certains sont affaiblis, poussoirs marqués au niveau du plan de contact avec les queues de soupapes, soupapes dont les diamètres de tiges vont de 7 à 9 mm, guides fortement usés ... nous changeons ressorts, coupelles et goupilles de verrouillage, réalésons tous les guides à 9.5 mm, surfaçons les têtes de poussoir, fournissons 8 soupapes neuves en 9.5 mm, et rectifiions les sièges. Ensuite, il sera possible de prétendre à une étanchéité et une fiabilité sérieuse.

70211 (17).jpg70211 (4).JPG

Le vilebrequin est usé au-delà de la tolérance. Bien que les paliers soient en bon état, l'usure trop importante implique la rectification du vilebrequin et de ce fait de refaire le régule des paliers. C'est un mal pour un bien car cela permettra d'être certain du nouvel embiellage.

70211 (5).jpg70211 (2).jpg70211.JPG

Travaux avec le régule :

Une façon de travailler qui relève de méthodes datant du siècle dernier. L'essentiel du travail est artisanal et requiert la main et l'expérience de l'homme de l'art. Le régulage bielle et palier a précédé l'invention des coussinets minces. Encore utilisé en industrie, le régule devient de plus en plus rare en automobile, excepté avec l'automobile ancienne. Le régule est principalement un mélange de plomb-étain-antimoine. Il a pour propriété son excellent coefficient de glissement. Une photo d'un chapeau de bielle dont le régule a subit une erosion, certainement par cavitation au niveau des zones qui subissent de fortes contraintes. Rapidement le phénomène va s'amplifier et aboutir à une bielle coulée.

150411-2 (2).JPG210411 (10).jpg210411 (12).JPG210411 (16).jpg210411 (17).jpg210411 (41).JPG150411-2 (1).JPG

Le régule est chauffé pour atteindre son point de fusion. Un moule autour de la bielle est posé. L'ensemble est monté a une température particulière, puis le métal en fusion est versé dans le moule. On obtient après solidification, une bielle régulée grossièrement. C'est après usinage que le diamètre va être rapproché de celui du maneton de vilebrequin. A ce stade il sera possible de vérifier l'absence de défaut dans le coulage (bulle ou impureté). Ensuite l'ajustage sera réalisé avec un outil mais manuellement. C'est un façonnage progressif qui va garantir un ajustage précis mais sans point dur. Le fruit d'un travail fait avec passion, en fait.

Usinage sur le bloc cylindre :

Les fûts trop usés et déjà chemisés sont réalésés.

150411-2 (3).JPG

Le plan de surface est rectifié ainsi que sièges et soupapes. Pour une durée dans le temps et une qualité de travail supérieure, l'aspect rodage de soupape est abandonné depuis bien longtemps. Les guides, très abimés, ont été alésés au diamètre maximal de 9.5 mm . Ainsi les nouvelles soupapes retrouvent un guidage précis et pourront réaliser une étanchéité complète sur les sièges.

Vilebrequin :

Ces modèles de conception très ancienne sont dotés de canaux de graissage externes. Des tubes de cuivre permettent à l'huile de passer d'un maneton à l'autre.

200511 (113).JPG200511 (116).JPG200511 (115).JPG

Le plus souvent le tringlage des canalisations internes à la pièce assorti d'un rinçage abondant permet de s'assurer de la future bonne circulation du graissage. Dans le cas de ce moteur, après sondage avec une tringle, les conduits apparaissent chargés de dépôts trop consistants pour être évacués par rinçage. Même si nous arrivons à faire circuler un produits dégraissant, le débit reste trop faible.

200511 (121).JPG200511 (123).JPG200511 (125).JPG200511 (127).JPG

Nous devons donc déposer les tubes et débarrasser les conduits de tous ces amalgames. Nous remplaçons les anciens tubes de 7 mm par des neufs. Cela nous oblige aussi à déposer les bouchons extérieurs pour faire passer les tringles et à en fabriquer d'autres qui seront remis en place par matage. Ceci impose un cout supplémentaire pour ce vilebrequin mais il aurait été très imprudent de se contenter d'un simple rinçage.

Pompe à huile :

Démontée et nettoyée, la plaque d'obturation de la chambre de compression est surfacée au maximum de ce qu'elle peut supporter. Ceci diminue les rayures importantes et améliorera un peu la pression d'huile. Vérification du parfait coulissement de la palette de la roue à aube, du jeu satisfaisant du jeu de l'arbre et de l'état du pignon d'entraînement.

200511 (126).JPG70211 (9).JPG200511 (128).JPG240511-2 (4).JPG

Equipage mobile :

Les bielles sont régulées puis ajustées sur leur maneton. L'étape est longue et fastidieuse et seule l'expérience permet de juger de la facilité de la rotation sans aller vers un jeu trop important. 

P1010006.JPGP1010004.JPGP1010007.JPG290411-1 (31).JPG

Les pistons, comme à l'accoutumée, sont pesés. Fichtre ! Nous obtenons dès la première pesée, un écart inférieur à 2 gr. Allez, c'est fête, tournée générale de soda pour l'équipe  !

Montage sur le vilebrequin :

Nous sommes dans le cas de bielles régulées neuves, donc il va falloir vérifier jusqu'au serrage au couple de CHAQUE chapeau de bielle que celle-ci permet une rotation sans point dur. C'est parce que le régule est neuf que l'assemblage sur le vilo demande plus de précaution qu'avec des coussinets minces.

P1010001.JPG200511 (112).JPGP1010009.JPG200511 (135).JPG290511-1 (5).JPG

L'opération se résume à ceci :

Rapprocher la tête de bielle du maneton, huiler, positionner le bon chapeau dans le bon sens et mettre en place la boulonnerie. Approcher les écrous sans serrer. Tapoter au maillet (côtés et chapeau) pour permettre le positionnement. Faire tourner le vilebrequin d'un tour ou deux pour "sentir" si rien ne cloche. Serrer à la moitié du couple (1.7 m.kg). Refaire tourner le vilo. Puis, si tout va bien, finir le serrage à 3.5 m.kg et remettre de l'huile sur les joues de la bielle et pourquoi pas une giclée sur le fût du cylindre. Refaire tourner le vilo. Idem avec les bielles suivantes.

Ne tolérez aucun point dur. Seul un léger maintien est acceptable et devrait réduire au fil des rotations du vilebrequin. Il est fort probable qu'à chaque sollicitation du vilebrequin il donne une impression de blocage au premier coups puis tourne assez librement jusqu'à ce que vous le laissiez immobile quelques instant où là il se rebloque. On dit que la pièce "colle" au démarrage. Dans ce cas c'est mécaniquement normal et va disparaitre avec le rodage.

Volant moteur et embrayage :

Le centreur d'arbre primaire de boîte est remplacé par un roulement étanche neuf.

Volant moteur - plateau d'embrayage sont rectifiés. Le disque est microbillé et regarni. Les ressorts vérifiés en hauteur et état général.

240511-2 (2)b.JPG70211 (14).JPG240511-2 (3).JPG290511-1 (20).JPG290511-1 (21).JPG290511-1 (22).JPG290511-1 (24).JPG240511-1 (33).JPG

Il va falloir tarer le pression du plateau d'embrayage. Comme nous ne disposons pas de documents techniques, nous nous servons de votre "sensation" en appuyant sur le plateau par rapport à ce qu'on peut percevoir avec un embrayage plus récent (année 50). Ceci nous permet en partant des vis de réglage bloquées, de les dévisser de 3 tours complets. Dès la présentation moteur/boite nous testerons l'effet de la pédale d'embrayage.

Distribution :

Le calage d'une distribution sur les véhicules dits anciens, est souvent un exercice simple et très pédagogique pour les mécaniciens en débutant. Ici, nous avons le pignon de vilebrequin à synchroniser avec celui de l'arbre à cames (en céloron), et celui de l'allumeur (ex-magnéto). Comme chaque pignon dispose d'un joli point imprimé soit sur une dent soit en fond d'un creux de denture, l'association est à la portée d'un enfant.

200511 (137).JPG200511 (138).JPG200511 (139).JPG240511-1 (31).JPG240511-2 (5).JPG240511-1 (32).JPG

C'est donc sur cette base que nous calons cette distribution et qu'en moins d'une minute les 3 pignons sont synchronisés. Ouf, quel dur labeur ! Comme d'habitude, nous nous contentons pas des repères pour dormir sur nos deux oreilles. Lorsqu'une distribution essence est bien synchronisée nous devons constater : pistons 1 et 4 en PMH , soupapes cyl 1 OU cyl 4 (jai pas dit ET) en bascule parfaite. Si les soupapes ne sont pas montées, il est facile de constater la bascule en regardant la position symétrique des 2 soupapes par rapport au plan de joint du bas moteur. Par exemple, on peut voir soupape ADM à 10h et ECH à 14h. ou adm  9h et echap 15h. Mais surtout pas 9 h pour l'une et 13 h pour l'autre. Sur ce moteur malgré le respect des points gravés sur les pignons, il est impossible d'avoir la bascule alors que pistons 1 et 4 sont au PMH.

Nous reprenons donc les connaissances du métier et redéposons le pignon du vilebrequin. Nous positionnons le moteur avec PMH pour pistons 1 et 4 et mettons l'AAC en bascule sur cylindre 1. Ensuite nous glissons le pignon de vilebrequin et vérifions que les deux conditions sont toujours respectées (les dentures étant hélicoïdales, on doit reculer un peu le pignon pour conserver la bonne position une fois enfoncé). Une fois les deux conditions retrouvées, nous essayons de comprendre la signification des repères. Il semblerait que le point sur le pignon de vilebrequin n'ait pas d'utilité dans notre cas et que la synchro se réalise avec un trait gravé sur une dent que nous avons pris pour une légère ébréchure.

En conclusion : il faut toujours vérifier ce que l'on fait et non se contenter de suivre ce qui au départ passait pour une évidence incontestable.

Soupapes :

Les soupapes sont refabriquées, guides alésés à 9.50 mm, surfacés pour un réglage précis.

290511-1 (10).JPG290511-1 (7).JPG290511-1 (8).JPG290511-1 (11).JPG

Les ressorts son neufs. Nous devons refabriquer les 8 coupelles , un peu fragiles de conception et trop marquées depuis le temps. Celles ré usinées auront une durée de vie nettement supérieure, voire éternelle (!). Le réglage du jeu aux soupapes sur un moteur latéral reste toujours fastidieux, mais sur un établi c'est un moindre mal. 0.20 ADM et 0.30/0.35 pour ECH à froid.

Collecteur :

Décapage à l'acide ortho-phosphorique. Le contrôle du plan de surface est très mauvais. Il serait vain de remonter un joint neuf en l'état. Nous surfaçons le collecteur qui heureusement est une pièce massive.

290411-1 (36).JPG290511-1 (17).JPG290511-1 (18).JPG

Un peinture type Restom est appliquée après dégraissage. Démarreur et dynamo reçoivent nos soins habituels et sont vérifiés avant remontage. La dynamo est une 3 balais à excitation interne bien que la borne de l'inducteur soit accessible de l'extérieur. Gare à celui qui n'en connait pas le fonctionnement et qui s'aventure dans un démontage inexpérimenté.

P1020786.JPGP1020789.JPGP1020794.JPGP1020795.JPGP1020742.JPG

Allumage :

La magnéto a été remplacée par un système à renvoi d'angle. C'est un allumeur classique associé à une bobine externe qui génère l'allumage (modif antérieure à nos travaux).

290511-1 (27).JPG290511-1 (30).JPG

Rupteurs, condensateur sont remplacés et l'allumeur est nettoyé puis graissé. Un passage au banc permet de vérifier la courbe et l'angle de came des rupteurs. Même un moteur d'avant guerre tournera d'autant mieux qu'il a un DWELL de 63 °.

Le moteur est prêt pour une remise en place dans le véhicule.

290511-1 (32).JPG290511-1 (35).JPG290511-1 (33).JPG020511-1 (6).JPG

Note : pour une question de temps de réalisation, nous n'avons pas pu respecter certains détails esthétiques comme retrouver les molettes de serrages de la plaque latérale sous le collecteur, ré-utiliser un fourreau en laiton qui protégeait les câbles de bougie. Il faut dire que le fourreau avait lieu d'être à l'époque de la magnéto. Depuis le montage d'un allumeur plus haut le tube compressait les fils et rendait difficile l'accès à la tête d'allumeur.

Nous avons aussi remplacé le faisceau (déjà pas d'origine) par un actuel en silicone noire et assez discret d'excellente fabrication. Mais il nous ait tout à fait possible de reconstruire un faisceau en fil tressé avec embout en laiton, comme à sa sortie d'usine.

Le freinage est aussi à revoir. Un rapide démontage met en évidence une fuite d'huile de pont qui vient souiller les garnitures.

P1010331.JPGP1010334.JPG70211 (7).JPG70211 (8).JPG

Le système est déposé pour un regarnissage avec une friction collée et plus tendre (meilleure qualité de freinage). Les tambours sont déglacés. Les bagues d'étanchéités sont remplacées. Le remontage des mâchoires demandent de l'attention car bien qu'elles semblent identiques, il n'en est rien. D'une part les AV ont un renflement d'épaisseur différentes au niveau du maintien par une languette, d'autre part, le galet d'appui sur l'excentrique est soit riveté vers le centre, soit en extérieur. Nous conseillons de marquer chacune pour un remontage cartésien.

Remise en état d'un servo frein :

Courant des années 20, certains véhicule, dont les Citroën B14 et dérivées, pouvaient être équipés d'une assistance au freinage. L'assistance fonctionne à partir d'un tube chargé de prendre la dépression sur la pipe d'admission. Quand on connait les anciennes du gabarit d'une B14, on sait l'effort qu'il faut faire sur la pédale de frein pour ralentir le véhicule. Dans le cas d'un servo frein, on oublie l'effort. Il suffit d'appuyer légèrement sur la pédale pour déclencher le freinage. Il est vrai qu'on ne bloque toujours pas les roues. Disons que l'efficacité du freinage est assez proche de celui qu'offre un système purement mécanique lorsqu'on enfonce la pédale à fond, avec l'énorme avantage de ne plus devoir se mettre debout pour tenter un ralentissement fastidieux. En plus de l'aspect agréable, se rajoute le fait que la force maximale est obtenue sans grand effort. De ce fait, avec un temps de réaction plus rapide, on raccourcit la distance totale - sécurité accrue.

020511-2.JPG

Le véhicule confié est donc doté d'un servo frein Citroën licence Westinghouse. Techni-Tacot doit remettre en état le système de freinage complet.

Voici la pièce en question :

020511-2 (2).JPG020511-2 (5).JPG020511-2 (1).JPG

Avant de tout démonter, nous prenons les mesures des différents réglages. Il y a fort à parier que personne ne sait amusé à les toucher depuis bien longtemps. C'est toujours du temps de gagné lors des essais. On passe rapidement sur l'aspect démontage pour se consacrer à la reconstitution du puzzle qui est détaillée en images.

Partie avant - commande :

Une fois que les pièces ont bien été repérées, puis dégraissées et vérifiées (voire rectifiées si nécessaire), nous préparons le remontage.

020511-2 (8).JPG

On commence par la tête de commande chargée de mettre en action l'important piston en partie arrière. C'est ce piston qui va se rajouter à l'effort qu'on exerce sur la pédale de frein. Grâce au rapport du levier de sortie, l'effort sera amplifié et donnera le maximum de son efficacité.

020511-2 (9).JPG020511-2 (11).JPG020511-2 (12).JPG020511-2 (14).JPG020511-2 (15).JPG020511-2 (16).JPG

On place sur la table, le corps en bronze, puis on présente la membrane (non craquelée ou fendue - sinon la remplacer). Glisser le "déplaceur" chargé de laisser communiquer la chambre de dépression avec celle du piston. Graisser chaque pièce au remontage en ayant pris soin de déglacer minutieusement les parties mobiles en contact. Placer le petit ressort, puis le cylindre en laiton avec son gros ressort intérieur (graisser aussi). Le tout est maintenu par un obturateur en bronze à serrer avec une clé à encoche. Le tout est fermé par un chapeau fileté relié à la tige de commande du servo. Placer la pièce en acier , serrer progressivement les 8 écrous avec leur rondelle frein. Positionner le filtre à air (sorte de crin) et son tamis en laiton en périphérie de la pièce en acier. C'est un évent de mise à l'air libre. Mettre la coiffe percée de 4 orifices, puis bague à encoche et contre écrou+chape de liaison.

020511-2 (17).JPG020511-2 (18).JPG

Partie arrière - piston :

Si le cuir du piston est en bon état (certains ont été remplacés par un anneau en caoutchouc), déglacer l'intérieur du cylindre et lubrifier. Le ressort doit être mis en place avec son extrémité étroite côté piston et centré avec l'épaulement.

020511-2 (20).JPG020511-2 (22).JPG

La partie arrière vient se visser facilement. Serre avec modération et veiller à aligner les deux pattes de fixation ensemble et à retrouver l'orientation de la prise de dépression (reliée au collecteur d'admission) via un raccord banjo.

Essais :

Il est possible de tester le fonctionnement de ce servo. Si vous n'avez pas d'appareil à dépression, la nature vous a dotée d'un formidable outil : la bouche ! Premier test, servo au repos, aspirer par l'entrée de dépression (banjo). Normalement vous devez sentir que c'est bouché. 

020511-2 (26).JPG020511-2 (27).JPG

Deuxième test : tout en aspirant, tirer franchement sur la tige de tête. Elle doit sortir d'environ 2cm . A ce moment là, en continuant à tirer le vide dans l'appareil (toujours avec la bouche), vous devez voir la biellette arrière se déplacer. C'est signe que le piston reçoit la force de la dépression pour se déplacer. Si on relâche la tige de commande, le piston revient en place. (L'utilisation d'une pompe à dépression est beaucoup plus pratique) Si tout fonctionne bien, on peut remettre en place l'assistance. Une fois le servo frein remis en place, il va falloir régler toutes les biellettes. C'est certainement cette partie qui est la plus fastidieuse, surtout si de multiples tentatives de bricolages ont été faites sur la mécanique. 

Notre conseil est de commencer par :

  • désaccoupler la commande de frein à main pour éviter qu'elle agisse sur la tension des câbles,
  • déconnecter les câbles qui vont à chaque roue.

Vérifier que le servo frein n'est pas actionné par la pédale de frein au repos. Sa tige de commande doit être totalement rentrée et non contrainte. Cependant, il faudra laisser le moins de jeu possible pour qu'il agisse rapidement par rapport à la course totale de la pédale. 

Ensuite on va s'assure que chaque levier de tambour (sur les roues) est dans une position proche de 90° par rapport à l'angle de tirage de son câble lorsque le levier commence à agir (début de freinage sur sa roue). Ne pas confondre avec la position repos lorsque le câble est déposé. Pour cela, il suffit de faire tourner la roue et d'actionner le levier en observant à partir de quelle position il commence à agir. Une photo nous montre la position avant son réglage (silhouette blanche) et après. Si ce n'est pas le cas, il faut déposer le levier, le tourner d'un ou deux crans et le refixer (axe rainuré). Ainsi la traction du câble se fera alors que l'angle est proche de 90° et permettra d'obtenir le meilleur bras de levier.

020511-2 (28).JPG020511-2 (25).JPG

Attention le réglage des freins AR doit se faire avec les roues touchant le sol et non pas véhicule soulevé sur un pont élévateur. Le fait que les roues pendent change la géométrie et détend les câbles. A la remise sur roues, il faut tout recommencer. Pour contourner le problème et pouvoir se glisser sous la voiture avec suffisamment d'aisance, nous avons placé le véhicule sur des chandelles mais placées sous le pont AR. Le véhicule se trouve soulevé tout en posant sur ses roues. Cette solution permet aussi d'apprécier le début de léchage des garnitures en faisant tourner les roues à la main.

Le réglage des freins n'est pas une mince affaire sur une mécanique agée (et donc très usée). L'usure a créé des jeux sur les différentes axes et renvois. La somme de ces jeux absorbe une partie de la course (déjà assez faible) et au final réduit le capacité de freinage. Une fois que le freinage est satisfaisant sur le train AR, on peut raccorder les câbles AV puis proccéder au réglage. En dernier lieu, on remettra en place la commande du frein à main.

Boitier de direction :

Un jeu trop important dans la direction rend la conduite dangereuse. Une voiture qui tient la route c'est sécurisant, à condition que ce ne soit pas toute la route ! Un démontage complet du boitier est obligatoire. Même s'il n'est peut être pas responsable , "voir" ce qu'il a dans le ventre peut mettre en évidence un problème grave. La mécanique est en très bon état, les roulements ne presentent aucune usure rédibitoire. L'ensemble est décapé, dégraissé. Nous remontons les pièces à blanc avec seulement une légère lubrification. Ainsi les redémontages suivants ne se feront pas avec les mains pleines de graisse. Maintenu dans l'étau, nous allons positionner l'axe d'entrée en position médiane (correspond aux roues droites). Le jeu ne doit être apprécié et réglé que dans cette position. Le boitier permet de faire une rotation de 4 tours et 35 min. La position médiane est donc à 2 tours + 17 minutes.

P1050832.JPGP1050836.JPG

Etapes de réglage :

Réglage jeu vis globique - jeu axial pignon/grain de contact - jeu denture pignon/vis

P1050841.JPGP1050845.JPG

  • boitier seulement équipé de la vis sans fin (vis globique). Nous cherchons à supprimer le jeu axial (avant/arrière) en serrant la bague d'entrée de colonne. Il faut obtenir une rotation quasiement libre mais sans aucun jeu axial. on rajoute le pignon et son palier de sortie, on monte le grain de maintien (vis côté moteur) sans le serrer. On cherche à obtenir une absence de jeu axial sur le pignon. Pour cela on amène au contact le grain opposé et le le bloque (pas trop fort) avec la vis de blocage. On doit pouvoir faire tourner l'axe d'entrée sans aucune contraire.
  • Si c'est le cas, on apprécie alors si au point médian il n'y a aucun jeu entre l'axe de colonne et l'axe de sortie.
  • Si pas de rotation libre , alors il faut décentrer la bague en bronze du palier de pignon de telle manière qu'on éloigne le pignon de la vis globique.
  • Si rotation libre avec jeu, on fait l'inverse en rapprochant la pignon (bague en bronze à tourner pour diminuer l'épaisseur côté vis).
  • Si rotation libre (au point médian bien évidemment) et pas de jeu, alors tournée générale !

Une fois le boitier fonctionnel (sans jeu mais libre dans sa rotation) on redémonte pour le remplir de graisse en laissant environ 30 % de vide d'air, pour jointoyer à la pàte à joint (si vous montez des joints papier, cela va modifier les réglages à cause de l'épaisseur des joints - ou alors il faut en tenir compte pendant le réglage). Ensuite on vérifie l'absence de jeu dans l'accouplement colonne de direction/ entrée de boitier. Une goupille relie les 2 pièces. Si le moindre jeu apparait, nous conseillons le remplacement de la goupille pleine, par deux mécanindus (la plus petite vient coincer la plus grande) - sécurité totale. En dernier, il faut vérifier les jeux de rotules, sortie de boitier (dent de souris sur l'axe pignon) et toutes les pièces qui participent à la direction - pivots inclus - silent bloc, fixation du train - tirant - serrage lames de ressorts, etc.

Après avoir recouvré une santé mécanique et de bons soins esthétiques apportés par ses propriétaires, la B14 retrouve son élégance ...

PIC_0102.JPG

 

Retour


Vous avez aimez cet article ?

Comme nous, partagez votre passion en cliquant ci-dessous

sur un des boutons de votre réseau social favori.

 

Techni-Tacot

Restauration de voitures anciennes et Boutique en ligne de pièces détachées pour véhicules de collection.
ZAC Val de Durance - 6 Rue du Cabestan - 13860 - Peyrolles en Provence - FRANCE
Téléphone : 04-42-57-79-06