Un peu d’histoire :

La voiture Vedette 1949 est le premier modèle de Ford SAF qui succède à la Ford V8-F472 produite de 1946 à 1948 à l’usine de Poissy qui était la reprise du modèle Matford V8-F92A 13 cv produite avant guerre à Strasbourg.

Vendue 620 000 Francs au salon de 1948, elle se situe dans la gamme supérieure des voitures de série, avec comme concurrentes la Citroën Traction Avant 15-Six vendue 550 000 francs, la Hotchkiss S49 ou Artois 13 cv et la Salmson S 4-E vendue plus de 800 000 Francs, qui sont équipées de moteurs à 4 et 6 cylindres.

Elle est équipée d’un moteur V8 à soupapes latérales, les soupapes ne sont pas en haut du moteur mais parallèles aux cylindres ; il n’y a donc pas de culbuteurs et le moteur, qui développe 60 ch SAE, est plus silencieux.

La Vedette est la première Ford en France à proposer une suspension avant à roues indépendantes avec des triangles superposés et des ressorts hélicoïdaux. Sur sa remplaçante, la Versailles, l’ingénieur Earle MacPherson¹ développera sa suspension à jambe de force. Une autre originalité est l’ouverture inversée des portes arrière et avant, disposition appelée aujourd’hui « portière antagoniste ».  (src WIKI)

Cahier des charges :

Travaux principalement sur les parties mécaniques :

• reconditionnement du moteur,
• reconditionnement des périphériques au moteur,
• remplacement roulement primaire de la boite de vitesses,

Améliorations :

• modification du système électrique en 6v au profit du 12V,
• ajout d’un module d’allumage électronique,
• ajout d’équipements de confort pour conducteur et passager (pompe à essence électrique pour l’amorçage du carburateur, prise 12v, etc.)
• amélioration système d’éclairage,

Le bloc moteur affiche fièrement une plaque au logo Ford, d’un reconditionneur renommé de l’époque.

Dépose du V8 et expertise :

Dès l’arrivée du véhicule et en présence de ses propriétaires, un essai routier est réalisé. A la mise en route, le moteur tourne normalement et n’émet pas de bruit alarmant.

L’idylle est de courte durée car au bout de quelques kilomètres, un chant disgracieux devient de plus en plus perceptible lorsque le moteur est en régime stabilisé.  Si on accélère ou relâche franchement la pédale d’accélérateur le bruit réduit. Au ralenti l’indicateur de pression d’huile affiche un défaut et il faut accélérer vivement pour qu’il repasse dans la zone normale. Pas besoin d’être un cador de la mécanique auto, l’embiellage joue des castagnettes et ce n’est pas bon signe.

Pour lever tout doutes, je sors l’outil du jugement dernier !  Oui, vous m’avez bien reconnu, c’est moi sur la photo, déguisé en sauveur futuriste. Il est vrai qu’à l’heure où j’écris cette prose, mes cheveux poussent surtout derrière, mais avec un coup d’Intelligence Artificielle, tout est possible. Ceci dit et comme habituellement dans nos dossiers, je vais utiliser l’humour pour adoucir certains passages où le texte risque de piquer un peu les yeux !

Donc je disais, l’Outil tout juste commercialisé par Elon Musk, tenez-vous bien, nous en avons un à l’atelier, suspens, … ouvrez grands vos yeux : un manomètre de pression d’huile !

Je laisse le temps à chaque lecteur d’encaisser le choc …  Oui, Mesdames et Messieurs, Techni-Tacot possède un appareil capable de mesurer la pression d’huile d’un moteur. Un investissement d’au moins 30 euros sur Amazon, livré dans un beau coffret !

Tout ceci pour expliquer au précédent professionnel, qu’avoir un manomètre pour mesurer la pression d’huile ne relève pas de la science-fiction, mais de l’équipement de base indispensable au mécanicien automobile.

Les docs techniques indiquent que l’on doit relever une pression moyenne de 3kg/cm2 moteur chaud. Ici, la mesure au manomètre affiche zéro au ralenti et difficilement 2kg/cm2 lorsqu’on monte franchement le régime du moteur.   Pas de doute, il faut sortir le moteur et l’ouvrir.

Dépose du V8 et expertise – suite :

Juste au moment de déposer les durites de refroidissement, l’état des départs de culasse et ceux du bloc moteur (retours froids) montre une corrosion très importante.  Soit j’usinerai des départs dans du rondin d’aluminium et ensuite souderai au TIG les greffons, soit je devrai remplacer les culasses. Quant aux départs inférieurs, devant leur pénurie, j’ai fabriqué une centaine de pièces. Pour les commander c’est ICI

L’embrayage :

Il y a quelques mois nos clients (très sympathiques) ont commandé sur la Boutique un ensemble mécanisme/disque pour le faire remplacer par un pro de leur région. Hormis un bruit de roulement, l’embrayage fonctionne de nouveau et sans faire vibrer la voiture comme précédemment. Étant donné l’ouverture du moteur, je dépose immédiatement le nouvel embrayage pour éviter que l’huile ne contamine le disque tout neuf. Voici mes constatations :

• les 6 vis du mécanisme sont bichromatées (jaune doré). Tiens donc ! Chacune est difficile à défaire. Çà sent pas bon. Un rapide coup d’oeil sur les pauvres vis souffrant d’une maltraitance caractérisée. Ce sont des filetages métriques qu’on a gentiment invités à entrer dans du pas impérial. Le volant a résisté, mais les vis ont perdu ! Je ne juge pas … Mais  je vais finir par monter une asso de défense des boulons mal traités. Je vous le dis, il faut que cela cesse !
• Le volant moteur est à rectifier, même si un pauvre coup de toile a été passé. Entre nous, depuis quand on ne rectifie pas un volant moteur aussi marqué par ses 72 ans de service lorsqu’on remplace l’embrayage ? Hein, depuis quand ?
• Petit coup d’œil sur le roulement centreur, souvent générateur de bruit lorsqu’on débraye.  Une minute pour le remplacer et environ 10 euros le bout tout neuf : en vente sur la Boutique ICI

On relève ici beaucoup de maladresses après le simple remplacement d’un embrayage. Bon sens, amour du travail bien fait, conscience professionnelle, où êtes vous ?

Allez, on continue avec le musée des Horreurs …

Dépose du V8 et expertise – suite :

Dépose du carter de distribution : le vieux pignon en céloron est toujours en place.  Apparemment certains aiment jouer à la roulette russe. Aucune pitié, le pignon sera remplacé par un modèle en aluminium, (disponible sur notre Boutique ICI) car sa rupture vous laisse en panne sur le bord de la route sans aucun signe précurseur.

Dépose des culasses « plates » qui souvent donnent du fil à retordre lorsqu’elles sont montées depuis des dizaines d’années. Sur ce moteur, elles sortent toutes seules. Elle ont presque sauté dans mes bras, d’un air de dire, sauvez-nous on ne veut plus rester là ! Information anodine, mais qui présage d’un démontage récent. Bingo ! Les têtes de piston sont très propres sur leur partie basse.

Observation du talon d’usure des hauts cylindre : rien que sur la photo on peut constater qu’il y a une usure très forte. De plus les cylindres mirent le reflet de la tête des pistons. Déglaçage, c’est quoi ce mot barbare ?

Historiquement, ce moteur a déjà été reconditionné par une entreprise sur Levallois, apparemment entre 1980 et 1990. On peut considérer que le travail a été refait en profondeur à cette époque et que le moteur repartait pour une nouvelle longue vie. Mais comme aujourd’hui le moteur est de nouveau très usé, c’est qu’il a parcouru beaucoup de km depuis son reconditionnement. Le fait que les pistons soient propres montre qu’il a été ré-ouvert  il y a peu de temps, pour être grossièrement nettoyé, repeint. Ensuite, roule ma poule !

Messieurs les bricoleurs, les touches-à-tout, les anciens mécano à la retraite de chez Ford, il faut penser qu’aujourd’hui ces mécaniques ont plus de 70 ans. Les pièces sont usées jusqu’à la corde. Le simple nettoyage, changement de segments sur des cylindres ovalisés, le montage de joints neufs et le magnifique coup de peinture, ça ne sert à rien, à nada, ça vaut « peau de balle ». Pour des vieilles mécaniques de ce type, il faut décaper toutes les pièces, faire de la métrologie pour apprécier le degrés d’usure et ainsi sélectionner ce qui pourra être sauvé de ce qui devra être remplacé. Il faut usiner, rectifier réaléser, remplacer les pistons, rectifier sièges et soupapes – arrêtez de roder des soupapes qui n’en peuvent plus – rectifier la ligne d’arbre et de bielles, etc. etc Il faut faire un vrai travail dans les règles de l’art pour redonner une vraie vie fiable et longue à ces pièces du passé. Car ces moteurs refaits avec nos soins, fonctionnent à merveille et sont fiables.

Pour cela il faut casser la tirelire ! Car gardons bien à l’esprit que reconditionner un moteur comme celui-ci c’est coûteux. Sinon, c’est du travail inutile.

Comme vous l’avez compris, le moteur est en fin de vie, il faut le reconditionner. Alors on commence par extraire les 34 goujons de culasse. Ce n’est pas une mince affaire et j’avoue qu’être très bien équipé au niveau outillage chez Techni Tacot (nous avons aussi un manomètre de pression d’huile !) nous permet de simplifier ces tâches laborieuses. Nous utilisons dans ce cas un pistolet à chauffer par induction (Merci pour les retours d’expérience de Cédric P. et Michel A. mes mentors d’usinage). 29 goujons seront déposés sans casse, 5 ont décidé de résister malgré la chauffe au rouge. N’ayez crainte, notre fraiseuse aura raison de leur entêtement avec la bonne méthode, pas comme des sauvages à la perceuse. On ne va pas se laisser em…er par des goujons, non ?

Dépose du V8 et expertise – suite :

Radiateurs :

Remarquez le « s » dans le sous titre. D’après vous quand on reconditionne un de ces petits V8, pour un coût de l’ordre de 9 à 10000 euros, feriez vous confiance à un radiateur au faisceau autant colmaté ? Ceux qui ont le tempérament joueur peut être, mais moi, non et encore moins pour nos clients. Donc, il s’agira de remplacer le faisceau (vieux de 72 ans – paix à son âme) purement et simplement. Gardons à l’esprit que le « nouveau » moteur va donner plus de puissance que ce qu’il arrivait péniblement à fournir avant que je sorte mon terrible « manomètre de pression d’huile » . Qui dit plus de puissance, dit plus de calories à évacuer, pardi  ! D’ailleurs, les petits malins qui pensent qu’on peut faire tourner un moteur sans eau, pendant plusieurs minutes comme sur Youtube en prenant un air triomphant sans aucun risque pour la mécanique, se fourrent le doigt dans l’oeil jusqu’au coude. N’imaginez pas le faire avec un moteur refait à neuf lors de ses premières mises à feu.  Lorsque nous tournons des vidéos de démarrage moteur (nos vidéo sont ICI) nous ne dépassons pas 40 à 50 secondes. Un moteur reconditionné chauffe très vite à cause de la friction entre pistons et cylindres nouvellement réalésés, l’échauffement est ultra rapide.  Un homme averti en vaut deux !

Le « S » à radiateurs :

Pour les véhicules équipés d’un radiateur de chauffage, généralement le petit radiateur est considéré comme accessoire et donc oublié. Celui-ci par vengeance justifiée, recrachera toute la saleté accumulée depuis des lustres et rebouchera allègrement son grand frère sans plus de pitié. Donc, on reconditionne les deux radiateurs. Compris ?

Boite de vitesses :

Il s’agit ici de remplacer le roulement primaire du pignon à queue , côté embrayage.  Le seul point difficile est l’extraction du roulement. Souvent il est peut conciliant et s’entête à rester sur l’arbre primaire. Mais comme j’ai une confiance restreinte sur les travaux déjà réalisés, je préfère mettre mon nez et tout démonter. La boite est de conception simple mais encore faut-il savoir comment sortir les arbres.

Photo 2 : la boite a été remontée à la pâte à joint. Nous faisons de même pour garantir une étanchéité, mais chose très rare, nous avons des chiffons pour essuyer l’excédent de pâte qui dégueule du plan de joint. Je dis ça, je dis rien !

Dépose de la bride de sortie. Je remarque que la bride qui entre dans le joint spi a été baguée. J’en ai les larmes aux yeux, tant de soin (obligatoire) devient extrêmement rare, en dehors de notre atelier. (le vieux spi avait creusé la portée, rendant caduque l’étanchéité du nouveau joint).  A peine remis de mes émotions, je constate l’autre coté de la bride, donc face qui reçoit l’arbre de transmission.

La bride est pleine de saletés dans les portées concentriques.  Un petit coup de brosse aurait été le bienvenu pour décrasser ces ajustages précis. C’est avec la précision de ces centrages que l’équilibrage de l’arbre a été réalisé. Donc s’il n’est pas parfaitement plaqué, l’arbre tremblera.

Observation de la fin de la boite côté arbre de transmission, là où le spi a été remplacé. Que voyez vous ? Des marques profondes de coups portés certainement pour enfoncer le nouveau spi. Vu le brillant de l’aluminium, cela ne date pas de vieux, c’est certain.  Je me tais, sinon des noms d’oiseaux vont se glisser dans le texte !  Chez Techni Tacot, nous avons un coffret de pièces d’appuis pour plaquer les spis. Ainsi on l’enfonce sans le déformer et sans ruiner l’alésage autour !  (50 balles chez AMZ ou le pote Ali. )

Comme vous me connaissez, je n’ai pas pu m’empêcher de sortir ma lime et un bout de toile émeri pour réduire les traces de cet assassinat horrible.

Boite de vitesses – suite :

Passons au déshabillage de la boite, avec quelques photos montrant les piges de verrouillage cachées ! Le pignon à queue est libéré avec son roulement enfiché.

Pour sortir ce fameux roulement :

– soit vous utilisez la méthode gros bourrin et vous aboutissez à un « truc » tout pété mais qui a décidé de rester en place. Y’en a qui aime, mais moi non ! (la photo est issue de nos archives « musée d’Horreur » parue aux Editions Touche pas à ça p’tit con !

– soit vous sortez le coffret d’extraction à guillotine et le roulement sort en douceur sans rien abîmer (une petite chauffe de son moyeu permet de le convaincre définitivement).

– « Ah, mais il faut avoir pleins d’outils pour faire du bon boulot alors ?
– Pourquoi tu comptais travailler avec ta XX???§§  et ton couteau ? « 

Le roulement est disponible dans votre Boutique Techni-Tacot adorée ICI. Boutique d’ailleurs où Véronique, jolie blonde, très gentille préparera avec beaucoup de soin vos commandes. Et si vous êtes sage avec elle, elle glissera une petite attention dans votre colis. (inutile de la demander en mariage, devant le charme irrésistible du grand brun (voir plus haut), avec son blouson en cuir, les cheveux dans le vent, elle a succombé).

Remontage à suivre …

Reconditionnement du V8 Ford Vedette :

« Même le plus long des chemins commence par un premier pas » (Lao Tseu). Ce n’est pas de moi, mais c’est pas faux !

Donc après avoir décapé et dégraissé toutes les pièces, la métrologie peut avoir lieu. Nous commençons par le bloc moteur et le vilebrequin.

Le mécanicien digne de ce nom aura reconnu le pastillage en cuivre réalisé sur le maneton de bielle. Une transformation réalisée par la suite, pour palier à la fragilité de la version des V8 de 1949 à 1952 équipés de coussinets partagés par 2 bielles à la fois. Une idée qui ne fut pas la plus brillante et que Ford abandonna dès 1953.

A suivre …

Reconditionnement du V8 Ford Vedette :

Le bloc moteur ayant été décapé, les travaux d’usinages peuvent démarrer.

Le bloc fonte est placé sur l’aléseuse. La cote suivante sera suffisante pour obtenir 8 cylindres parfaitement alésés et identiques.

Ensuite le bloc est placé sur une rectifieuse pour reprendre les 3 faces essentielles : plan de surface avec les culasses et celui avec le carter centrale d’admission. Ces opérations longues garantissent une étanchéité.

Reconditionnement du V8 Ford Vedette :

Le vilebrequin avait déjà subit une modification, mais les côtes sont incompatibles avec ceux de la génération 1953-54 pour lesquels Techni-Tacot a oeuvré ardemment à la refabrication de coussinets. Donc on ne peut pas conserver ce type de vilebrequin. Nous montons un de la seconde génération (1953-54). J’ose pas raconter toutes les péripéties que notre client et nous avons subit pour avoir enfin la pièce promise.

Nouveau détail, les bielles pourvues d’ergot (comme avec les 1953-54) sont inversées par rapport aux coussinets refabriqués. En fait il s’est agit d’une modification faite par le reconditionneur de l’époque.  Donc les bielles sont remplacées par les vrais modèles 1953-54).  Après contrôles et remplacement des bagues de pied, je peux enfin remonter l’embiellage.

Comme pour chaque moteur, nous pesons et apparions les ensembles bielle/pistons à l’aide d’une balance numérique. Un petit travail supplémentaire qui apporte un fonctionnement ++.

Reconditionnement du V8 Ford Vedette :

Un gros plan sur le nouveau pignon de pompe à huile : nous le fournissons neuf avec son axe (sur notre boutique). Je me permets de vous conseiller très fortement de le remplacer systématiquement. Car, aussi « beau » qu’il soit, s’il est trop ancien, il cassera sans aucun préavis. S’il casse, la pompe à huile s’arrête et les pauvres bielles tourneront à sec, sans que nous ayez eu le temps de vous apercevoir de quoique ce soit.

Avant de remonter le carter d’huile, on n’oublie pas mettre en place le volant moteur. Pourquoi ? Bonne question ! Car son diamètre est plus grand que le passage laissé carter remonté, tout simplement. Au passage, on en profite pour voir la rectification, du plan de surface en attente du mécanisme d’embrayage.

Pistons : bien que la qualité que nous proposons soit vraiment rendez-vous, la confiance n’exclut pas le contrôle et donc je les mesures tous, sans oublier le jeu à la coupe de TOUS les segments. Ensuite pour les monter, il suffit de les présenter devant leur cylindre et simplement avec le pouce, chacun va rentrer comme une lettre à la poste ?

Et non, si les vache mauves n’existent que dans l’esprit des publicistes, les pistons se montent bien avec un collier serre-segments, avec délicatesse en évitant de tiercer sur la zone usinée en face des 2 soupapes. Donc j’ai dit avec délicatesse, pas en forçant comme un gros bourrin 😉

Deux pompes à eau reconditionnées sont mises en place.

Pour ne pas l’oublier on monte le second clapet de pression d’huile. Alors, je précise « second » car le premier se fixe sur le corps de la pompe à huile, dans la zone embiellage.  Je le rappelle car j’en connais un qui l’avait oublié sur la table de travail  et a dû payer sa tarte aux fraises. C’est comme ça chez Techni-Tacot, tu fais une boulette tu payes ta tartelette !

Reconditionnement du V8 Ford Vedette :

Embrayage a été remonté (avec les vis adaptées), son disque neuf, accompagné de son roulement centreur à 10 euros !! (voir début de l’article. Je dis ça , je dis rien !

Le bloc, remarquez chers lectrices et lecteurs, a été surfacé sur les 3 plans (culasse 1 et 2, carter central). Oui, je sais c’est em…dant à faire sur un bloc V8, mais au moins ça limite les problèmes de fuite de culasse et je ne parle pas des prises d’air au niveau du carter d’admission. Non, je n’en parle pas !  Donc, oui nous surfaçons 3 fois ces vieux blocs.

Les culasses : encore une belle surprise sur ce pauvre V8 : les entrées d’eau partent en poussière tant l’aluminium est atteint à cœur. Il est donc impossible de souder ce vieil aluminium pour greffer des manchons usinés. Donc remplacement par 2 modèles en parfait état, éprouvés et surfacés.

Pour le reste, il ne s’est agit que de divers remontages, pour arriver à la vidéo ci-dessous.

Mise à feu du V8 Ford Vedette :

Je me doute que comme nous, vous attendez de voir et d’entendre la mélodie de ce moteur reconditionné.

Le V8 est raccordé sur le circuit de refroidissement, un manomètre d’atelier surveille la pression d’huile, il ne reste plus qu’à lancer quelques instant le moteur pour permettre la montée de l’huile dans les paliers, puis de relier l’allumage pour permettre sa mise à feu.

Bonne écoute !

Faisceau électrique d’origine en 6V :

En regardant de plus près, le faisceau est en piteux état. l’isolant vieux de plus de 70 ans se brise en différents points et laisse apparaître le cuivre conducteur. Si on ajoute à cette dangerosité le fait qu’il n’existe comme protection d’un précaire disjoncteur général (que je n’ai jamais vu fonctionner d’ailleurs), on peut craindre un risque d’incendie majeur. Donc il va s’agir de refaire un faisceau sur mesure, en l’équipant de protections électrique sur chaque circuit.  Par la même occasion, nous allons en profiter pour passer le système de 6 volts à  12Volts et pour enfin mettre le circuit de masse au négatif et non plus au positif (comme les anglaises, je veux les voitures anglaises) .

Vidéo du V8 Ford Vedette :

Tout commence par un bon schéma électrique rationnel. Voici les nouveauté apporté par le boss qui s’y connait rudement bien en élec !

– masse véhicule reliée au négatif,

– protection par 2 blocs à fusibles, (avant et après contact),

– montage d’une prise service avec raccordement USB pour smartphone ou GPS.

– visualisation des fusibles grillés par LED. Tellement plus facile  pour le dépannage sur la route,

– mise à neuf des platines clignotant/veilleuse à l’avant  (disponible sur notre boutique en ligne)

– passage en 12 volts avec une dynamo plus puissante que celle d’origine 400  W au lieu de 250 W

– nouvelle régulation de dynamo grâce à un module électronique discrètement logé dans un boitier métal d’origine. La tension est régulée à 14 Volts, donnant ainsi des feux et phares brillants, pour une meilleure visibilité.

– montage d’une pompe d’amorçage électrique pour le carburant (logée dans le longeron gauche). 5 seconde sur un bouton discret sous la planche de bord et le carburant rempli le carburateur. Cela évite de devoir tirer sur le démarreur pour pomper le carburant.

– coupe batterie général de sécurité accessible de l’habitacle.

– les moteurs d’essuie glace et de ventilation ainsi que les manomètres de jauge d’essence et de pression d’huile sont conservés en 6V mais équipés de convertisseurs de tension 12V vers 6V.  Je ne peux pas résister à l’envie de vous mettre le lien vers notre boutique. N’hésitez pas à nous appeler, ne serait-ce que pour entendre la jolie voix de Véronique qui s’occupe de la vente en ligne.

– Le relais de démarrage est remplacé par un modèle en 12V. Le démarreur, vue sa taille, reste en 6V sans problème.

Réservoir de carburant :

Des petits trous, encore des petits trous.  Trois en tout pour ce réservoir qui suintait lentement mais sûrement.  Le réservoir est décrassé, ressoudé, et traité avec un anticorrosion, puis repeint.  Comme le métal était en bon état, le sauvetage était possible. On en profite pour soigner la crépine qui souvent, est pleine de particule derrière le tamis.

Radiateur de refroidissement  :

Encore un des parents pauvres des restaurations ! Si on se fie à l’aspect extérieur, le drame ne se situe pas là. Encore que le béotien pourra, s’il n’a pas trop mal au dos, fléchir légèrement celui-ci pour zieuter au travers du col (retirer au préalable le bouchon tout de même !). En ce niveau, la circulation du précieux liquide semble en grande partie compromise et le refroidissement fera ce qu’il pourra. Ce qui est certain, c’est qu’avec un moteur qui aura retrouvé sa puissance, ce pauvre radiateur ne suffira plus. Si le béotien continue sa gymnastique, il fera qu’une très jolie tentative de rebouchage a été opérée sur le départ de chauffage. Remarquez que l’artiste dont on taira le nom, (respect oblige), a pris soin de peindre son oeuvre !

Verdict : dépose, remplacement du faisceau. Et on n’oubliera pas le petite radiateur de chauffage qui pèse bien lourd (boue et tarte accumulés) face à sa petite taille.

Réparation d’un bas de caisse :

Le bas de caisse droit est perforé.  La découpe des tôles montrent l’importance de la corrosion et hélas des réparations de fortune.  Nous découpons tout ce qui est « atteint ».

Réparation bas de caisse  :

Les étapes de la reconstruction, à partir d’un bas de caisse Ford  neuf d’époque.