Une mise en bouche avec un bref avant/après et nous démarrons le récit de cette restauration passionnante.

Tour d’horizon du véhicule choisi :

Il s’agit d’une DS 21 à boîte mécanique, en version Pallas, modèle 1967. Quels sont les avantages de ce modèle :

• unique année alliant à la fois les ailes équipées des phares ronds, une hydraulique au liquide vert (LHM) et l’élégante planche de bord (seconde génération),
• confort de la version Pallas,
• motorisation à 5 paliers, puissance supérieure à 100 cv, la plus performante des modèles à phares ronds,
• boîte de vitesses à 4 rapports, très facilement interchangeable avec une boîte 5.
• Allure de la première DS révolutionnaire en 1955,
• côte de popularité très forte, valeur en forte croissance,
• équipée de la très élégante planche de bord bi-colore avec peinture vermiculée.

Le véhicule initialement est en très mauvais état. Il demande une restauration en profondeur. La plateforme est trop fortement corrodée pour être sauvée. La mécanique est vétuste, le faisceau électrique fantaisiste et dangereux. Tous les éléments de carrosserie sont attaquée par la rouille, hormis le capot en aluminium. Globalement le véhicule est une épave.

Motorisation DS 21 M – Pallas – salon 1967

Le moteur de type DX monté sur le véhicule est trop usagé. Un reconditionnement en profondeur est nécessaire. Quitte à refaire un moteur, autant en profiter pour monter la seconde génération DX de la voiture donneuse, une Dsuper 5. Le DXII invite à gravir les marches d’une évolution vers la boîte à 5 rapports. Comme bien souvent, une évolution n’est rien d’autre qu’une révolution qui n’en a pas l « R ». Elle marque ainsi le passage vers les boîtes surmultipliées. Abaissant le niveau de la passion du moteur, elle permettra une plus grande sérénité dans l’habitacle. L’Initié appréciera la discrétion de cette évolution, qui ne modifie rien au tableau de bord, mais révèle son existence en poussant un peu plus le levier de vitesses vers l’avant. Le conducteur exerçant un mouvement rectiligne horizontal puis vertical, réalise une équerre qui révèle alors, son secret …

Le DXII apporte quelques chevaux de plus pour la même puissance fiscale et une cylindrée identique (2175 cm3). Il développe donc 106 cv Din au lieu de 100 et offre un couple légèrement supérieur (17 m.kg).

La motorisation

La motorisation « reconditionnée » est prête pour un nouveau départ en rodage. (Hélas le dossier photos reste perdu à ce jour).

A ce sujet, nous tenons à préciser que la motorisation a été réalisée par une tierce personne avant l’achat du véhicule en cours de restauration, donc avant notre intervention. Ceci a sa véritable importance car la mise au point du véhicule va demander une intervention conséquente de notre part pour obtenir une motorisation au fonctionnement satisfaisant.

Remise en état souflet et goulotte d’air du radiateur. Celui-ci diffère selon la génération de DS.

Après le premier essai routier (10 à 20 km), nous vidangeons le moteur pour évacuer les éventuelles particules de métal dues aux travaux de rectification et au rodage.

Boîte de vitesses DS 21 M – Pallas – salon 1967

La boîte 5 en question, reconnaissable à son carter supplémentaire dans lequel se loge les pignons supplémentaires. Cette boîte ,d’après les dires du précédent propriétaire, avait été confiée à un professionnel pour une révision. Fort de cette assurance, il ne semblait pas nécessaire de devoir passer du temps à vérifier ce qui ne devrait pas l’être. J’avoue ne pas avoir suivi un de mes adages fétiches : « La confiance n’exclue pas le contrôle ». L’essai du véhicule révélera rapidement une belle fuite provenant de la liaison inter carters et d’un sifflement en 5ème uniquement.

« Coup de chance sur la DS 21 M »

Par chance, cette modification permet un démontage du couvercle AV. Nous déposons synchro et pignons. Pas besoin d’un grand discours, la fuite provient d’une mauvaise étanchéité réalisée avec une pâte à joint bas de gamme, reconnaissable à sa jolie couleur bleue. Le sifflement provient du mauvais état du roulement supérieur. Entre nous, il faut vraiment être dépourvu de conscience professionnelle pour oser laisser un roulement rouillé à ce point. Son remplacement se fait sans grande difficulté. La réparation se corse au niveau de l’usure des cannelures. Il devient plus délicat de réparer l’ensemble sans dépose du groupe moteur-boîte.  La cannelure interne du pignon inférieur est usée à plus de 50 %. On peut d’ailleurs juger du manque de matière sur le début des cannelures qui n’est pas en contact avec l’arbre secondaire. Nous sommes en train d’étudier une solution astucieuse pour prolonger sa durée de vie de façon raisonnable.

Hydraulique DS 21 M – Pallas – salon 1967

(Toute l’hydraulique a été remplacée ou reconditionnée, y compris l’araignée, et tout ce qui est en rapport avec le LHM. (Hélas le dossier photos reste perdu à ce jour).

Une fuite sur le cylindre de suspension droit : la voiture est mise en position haute, puis sur son pied latéral (cric) et descendue en position basse. La pression est détendue et la vis laissée dévissée . Roue et cache sont déposés. Pour autoriser le passage du cylindre après dépose de la sphère, une barre est glissée précautionneusement entre unit et bras de suspension. Le simple poids d’un opérateur suffit à abaisser de quelques cm le moyeu pour libérer l’espace entre biellette et bâti du cylindre de suspension.

L’étanchéité du cylindre est refait et nous en profitons pour monter cafetière, anneau de protection et ligarex neuf. Le tour est joué, la fuite n’est plus.

Câblage du capteur de manque de pression hydraulique au niveau du pédalo de frein, typique à la DS.

Carrosserie DS 21 M – Pallas – salon 1967

Tous les élements ont été remplacés car trop atteints par la corrosion. Une fois sablés et présentés sur le véhicule, nous retrouvons la ligne si particulière de la DS avec ses phares ronds.

L’aile AVD est remplacée par une aile de génération antérieure prévue pour un montage de la batterie côté conducteur. Cependant nous tenons à respecter le positionnement caractéristiques des modèles 67, avec une batterie à droite.

Le passage d’aile d’origine est dépointé pour être greffé sur la nouvelle aile. Ainsi l’aile droite retrouve les formes exactes du millésime.

Les cornet de prise d’air sous les ailes AV. Le sablage laisse apparaître le travail de la corrosion.

Le travail conséquent pour simplement soigner des petits trous dans un angle de porte. Trop souvent ce genre de défaut est masqué par un masticage. Bien évidemment, au bout de quelques mois, la peinture se boursoufle et la gangrène reprend de plus belle.

La solution est de découper la zone atteinte jusqu’au métal noble, puis de décaper de la zone ouverte, la traiter et ensuite greffer une pièce formée en conséquence. Le résultat sera invisible et durable.

Il en sera ainsi pour l’ensemble des portes et ailes AV.

Une fois l’important travail de tôlerie-carrosserie, le laquage final dans la teinte d’époque AC 108 (gris Palladium) redonne à la DS sa livrée bourgeoise de la version Pallas.

Le gris palladium permettait à l’époque 2 coloris pour le toit : noir ou gris triennal AC 141. C’est ce dernier qui est retenu. L’aspect gris clair métalisé est magnifique car il contient de la nacre, rendant plus profond le rendu.

Sellerie DS 21 M – Pallas – salon 1967

La sellerie est de type Pallas. Le cuir malgré sa très belle qualité est devenu dur comme du carton est n’est plus récupérable.

Inévitablement, il a fallu refaire la sellerie en profondeur. Même les mousses n’ont pu être conservées.  Voici un apreçu d’un des 2 imposants sièges dont la forme est typique à la DS Pallas. Un cuir havane est choisi. Sa teinte chaleureuse contrstera avec le gris paladium de la carrosserie.

Voici un plancher parfaitement sain et recouvert d’insonorisant bitumineux. Les trous de fixation sont réalisés avec un emporte pièce pour obtenir des découpes sans bavure. Les feutres sont encollés à la néoprène et au pistolet en prenant bien soin de travaille dans une zone très aérée. Les supports de siège Pallas sont posés pour recevoir les imposants sièges AV.

Sellerie DS 21 M – Pallas – salon 1967

Ensuite il va s’agir de poser les bultex responsables du moelleux légendaire des modèles Pallas, et les 21 pièces de moquette. Que ce soit pour l’habitacle ou pour le coffre, chacun a sa technique. Dame Véronique sait parfaitement utiliser sa petite taille pour s’occuper du moquetage côté conducteur.

Sellerie DS 21 M – Pallas – salon 1967

Fin de l’habillage de la Belle. L’homme de l’art taille les pièces de cuir pour confectionner les hauts de porte. Le cuir demande plus de travail pour obtenir tendu et positionnement parfait. Le répérage des  trous est facilité par une tige affutée sur une extrémité. Le bandeau sous la planche de bord est garnie en cuir sur la version Pallas cuir.

Accastillage de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Les plaques typiques à l’équipement Pallas : encore une fois, patience et huile de coude seront nécessaire pour re polir l’inox.

Un certain nombre de pièces est microbillé, puis amené pour un traitement par bichromatage.

Eclairage de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Les feux arrière bicolore pour ce modèle, avant et après remise en état. Les platines étaient en assez bon état mais totalement oxydées. Les heures de patience permettent de les sauver et de les rendre fonctionnelles.

Les phares principaux et additionnels sont irrécupérables. Des belles pièces d’origine sont trouvées et choisies en version Marchal. Dilemme : phares français équipés de lampes jaunes, ou rajeunis avec lampes blanches. Pour ma part, le jaune offre l’aspect rétro conforme aux DS.

Planche de bord de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Le tableau de bord est spécifique pour la DS 21, avec notamment une graduation de la vitesse à 200 km/h et l’apparition des distances de freinage sur sol sec, au-dessus de la vitesse. La peinture vermiculée s’est écaillée. L’ensemble est déshabillé, microbillé, puis laqué avec une peinture vermiculée noire.

Révision de la mécanique : nettoyage, lubrification des pignons et axes, remise à zéro. Vérification des liaisons électriques sur le circuit imprimé. Les rivets en laiton s’oxydent avec le temps et ne laissent plus passer le courant vers les voyants ou indicateurs. Des liaisons avec un fil fin permet de rétablir le bon fonctionnement. Remise en place des plexis, des joints en carton et pose du cadre après peinture vermiculée noire.

Electricité de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Voici une étape prédestinée pour le boss. Lui, l’électricité c’est un de ses domaines de prédilection. Donc pas question de « sécher » sur problème lié à la fée électra.Aussi face à un travail déjà commencé et abandonné, rien de ne vaut de se munir d’un schéma agrandi sur carton,  une frontale pour voir au fond du tableau de bord. Bien installé sur le fauteil du conducteur, il s’agira de reconnaitre l’usage de chaque fils, comme l’indique le schéma Citroen. Il faut dire qu’au niveau de la logique et de la nomenclature, on ne connait pas mieux. Mais encore faut il avoir compris le système de repérge utilisé par la marque aux chevrons.  Pour infos, il faut travailler avec d’une part le schéma et d’autre part avec le détail des faisceaux avant, arrière, ailes, etc.  Ainsi on pourra chercher un numéro de fil et lire sur la nomenclature listée, à quelle autres endroits on retrouve ce fil.  C’est là qu’est l’astuce. Inutile de se farcir tout le schéma pour voir si tel numéro apparait de nouveau, la liste le dit.

Relais de la DS 21M

J’avoue que l’histoire des relais de la DS m’a demandé une bonne heure avant de débusquer l’erreur. Normalement, les 2 relais de gauche servent à piloter les phares additionnels (à iode) G et D. Celui le plus à droite permet l’appel de phare traditionnel (pas les iodes). Malgré le marquage sur chacun : « Déviateur marque SANOR », les 2 relais « iode » ne sont pas identiques à celui de l’appel de phare. Les « iodes » sont avec la bobine de commande sur borne 1 et 4 et ne disposent que d’un contact à fermture (passant si leur bobine est alimentée). Par contre celui de l’appel de phare a une bobine reliée sur les 2 bornes de droite et dispose d’un contact inverseur, lui même relié à un des fils de la bobine. Gare à celui qui mélange ses relais dont aucune référence ni numérotation de les différentie. La seconde photo montre avec des « > » les bornes d’alimentation de la bobine de chaque type.

Le faisceau principal a été remplacé. Cependant, étant donné le nombre important de modèles, d’options, certaines incohérences dans les couleurs ou connexions peuvent subsister. La phase de repérage demande beaucoup de rigueur.

Il est important de travailler avec un système de sécurité acceptant un court circuit franc sans risquer d’emdommager le faisceau car le système électrique n’offre de protection uniquement sur une partie des liaisons. Par exemple, phares, klaxons, ne sont pas protégés. Nous intercallons donc entre le + batt et la cosse positive , 2 x lampes 12v 21W (montées en parallèles). Dans le cas où une cosse relié au positif toucherait la masse, cela ferait allumer les lampes à 100 % mais limiterait le courant à (42w /12 v) soit 3.5 A. Il n’y a donc aucun risque de faire brûler un fils en cas de court circuit.

Par contre, avec cette protection rudimentaire mais très efficace, il n’est pas possible d’actionner le démarreur ou de faire allumer les phares (consommatteurs trop gourmands par rapport à la puissance des 2 lampes en série).

Pour tester phares, codes, iodes, il suffit de raccorder provisoirement à la place du phare une ampoule sur une douille volante. Ainsi on verra s’allumer la lampe en actionnant le mode d’éclairage correspondant.

La colonne de direction demande le remontage du palier souple au niveau de la console et d’un ensemble bagues-ressort-brides dont l’ordre montré sur le PR 572 est faux. Globalement l’ensemble tube ressort bagues fines et brides se monte entre le palier de console et la direction (côté moteur) et non pas après le palier (côté volant) comme peut le laisser penser l’éclaté.

Le volant version « 67 » : monobras courbé en gris AC 136, guidoline noire. Nous déshabillons le cerceau, puis décapons le métal. Masticage, aprêt, ponçage et laquage à la teinte. La pose de la guidoline demande de la minutie et surtout de travailler à la chaleur pour assouplir le vinyl, ce qu ipermet de le tendre. Une mauvaise tension de la bande « débobinera » la garniture avec les variations de température dans l’habitacle.

Le volant est remis en place. Enfin, c’était juste avant de s’apercevoir que le cerclage chromé du centre de volant était incompatible avec un ensemble comodos G et D. Il faudra donc re-déposer la colonne et faire re-chromer une nouvelle pièce.

Ouvrants et éléments de carrosserie  DS 21 M – Pallas – salon 1967

Mécanismes lèves-vitre, serrures, charnières etc, sont décapés, réparés, laqués et graissés. Ensuite, nous habillons les portes. Quel plaisir de remonter les accessoires dans des portes peintes extérieurement et intérieurement, d’utiliser des agrafes neuves, des joints neufs : le vrai travail de restauration.

Encore le bonheur de remonter des pièces propres …

Après avoir remonté serrures, charnières, joints, bavettes, poignées, lèves vitre, le carrossier ajuste les éléments pour faire profiler les lignes d’un élément à l’autre. La DS possède de nombreuses possibilités de réglage pour retrouver l’alignement satisfaisant l’oeil. Ce n’est qu’après obtention d’un résultat sans reproche que la pose des baguettes pourra se faire.

Mise en place de ressorts neufs sur les tirants de portes AR. Encore une fois Citroën n’a pas fait dans le détail pour un système très simplifié chez les autres véhicules. Ici pas moins de 2 longs ressorts , 2 biellettes, un galet de glissement et un chemin en acier pour le guidage. Ces aceesoires sont chromés pour les versions Pallas.

Le crochet de sécurité de capot différent des modèles après 67.

Le peintre en lettres à l’oeuvre : sans gabarit ni pochoir, d’un geste sûr et expérimenté son lettrage prend forme. Quand je pense que même avec un contour à la craie j’arrive à déborder, alors que lui, sans rien d’autre qu’un vague repère, il tire sa peinture sans hésitation et cela continue de me fasciner. Chacun ses aptitudes, chacun ses différences, c’est une des richesses de notre humanité.

Le carénage inférieur est remis en place. La re fabrication en polyester est de qualité satisfaisante.

Comme le véhicule est destiné à tracter une caravane rétro, un crochet d’attelage d’époque est monté.

Avec une tenue de route remarquable, une direction assistée et une souplesse de suspension qui lui ont fait sa renommée, il serait dommage de s’accommoder de réglages empiriques. Un passage sur banc de géométrie permet d’aligner les trains selon les prescriptions du constructeur.

Dernières étapes, finitions et mises au point

Comme précisez en début d’article, la motorisation a été réalisée avant que nous prenions le relais pour continuer et achevions la restauration du véhicule. Ce qui signifie que Techni-Tacot n’a pas reconditionné le moteur.  C’est bien dommage car la suite va révéler un travail très contestable. Tout d’abord parlons des défauts de fonctionnement du moteur :

• démarrage satisfaisant  mais ralenti difficile à régler et instable.
• en charge (caravane) ou lors d’une accélération moyenne à forte demande, à l’ouverture du 2ème corps, le moteur cliquette.
• La puissance n’arrive pas, des à-coups se font ressentir et la température moteur augmente anormalement. Une odeur de métal chaud apparait à l’arrêt ou après ouverture du capot.

La dépose des bougies montre des culots bleuis, des électrodes trop blanches. La température du circuit de refroidissement augmente sans arriver à l’ébullition. On peut penser que le circuit fonctionne bien, mais que le haut moteur (culasse) est soumis à des contraintes trop importantes (donc anormales) et qui surchauffe les chambres de combustion. En arrêtant le moteur chaud, de l’auto allumage apparait, faisant cahoter le moteur pendant quelques instants alors que le contact est coupé.

Les causes sont généralement liés aux points suivants, en tout ou parties :

• mauvais réglage de l’avance à l’allumage,
• carburation trop pauvre, carburateur avec une mauvaise configuration des gicleurs et ajutages, prise d’air à l’admission,
• défaut d’étanchéité d’une ou plusieurs soupapes (guide usé, siège ou soupape faussée, etc.)
• taux de compression trop élevé (rabotage excessif de la culasse),
• distribution décalée.

Notre intervention sur la DS 21 M – Pallas – salon 1967

En premier, il s’agit de savoir s’il faut déposer l’ensemble moteur-boite ou non. Etant donné que toutes les tentatives de réglages ne font pas disparaître les problèmes, il faut voir dans quel état est le haut moteur. La première étape est de déposer la culasse. Laissant l’accès au bloc cylindre et aux poussoirs, je vérifie que la distribution est parfaitement calée et que l’arbre à cames monté correspond bien à celui du moteur DX 2.

Dans le cas où la distribution accuse un décalage, il n’y a pas d’autre moyen que de déposer le groupe propulseur (distribution sous le tablier AV donc inaccessible moteur en place). Le relevé du diagramme commence par la fabrication un repère fixe et précis du PMH. Un comparateur est placé sur le cylindre 1 et un marquage sur la poulie d’arbre à cames fixe cette position.

Maintenant que le PMH est repéré, on notera le PMB du même cylindre en prenant le PMH du cylindre 2 ou 3. Ceci a pour but de pouvoir noter l’AOE et RFA. Le digramme de distribution est relevé sur les poussoirs du cylindre 1. Pour augmenter la précision des faux poussoirs à tête plate sont usinés et permettent à la pointe de touche du comparateur de ne pas être déviée. Avec certains moteurs de DS, le diagramme de distribution n’est pas centré, ce qui empêche de faire une vérification avec la balance des soupapes. C’est le cas ici. La conclusion sera que l’AC est bien un modèle de DX2 (différent du DX) et que la distribution est bien calée.

Le plan de joint est nettoyé et les haut cylindres observés. De toutes évidences, les ensembles chemises pistons n’ont pas été remplacés mais le jeu de segments mis de neuf et les fûts déglacés. Nous trouvons vraiment dommage de prendre le risque de laisser un jeu de chemises/pistons anciens et de remplacer la segmentation pour quelques centaines d’euros d’écart.

On remarque aussi les coups de pointeau sur les rebords de chemises qui ont dû sertir à les replacer comme à l’origine. Abîmer ainsi la portée du joint de culasse ne témoigne pas d’une façon de travailler soigneuse. Mais bon, comme le moteur ne laisse échapper de fumées bleues, on peut penser que la compression et l’étanchéité est satisfaisante. Jusuqu’à là rien n’explique les anomalies de fonctionnement.

Passons à la culasse. Bien que propre, elle a été raboté de 80/100 ème au-delà de la norme du constructeur. On peut considérer que le taux de compression est relevé, mais pas suffisamment pour être responsable du cliquetis et de la surchauffe. Par contre, les guides de soupapes sont très usés sur 2 soupapes et plus grave, les soupapes n’ont été que rodées. Carton rouge car vu le faible coût et l’âge des pièces, il faut impérativement rectifier pour s’assurer de la bonne étanchéité et de la tenue des sièges. Donc vu l’état des guides et le voile sur 2 soupapes,  j’insiste sur le carton rouge.

On rajoutera aussi l’état des becs de culbuteurs. Trop marqués ils ne permettent plus de régler correctement le jeu aux soupapes.

La culasse reçoit donc 8 guides de soupape, un dé voilage des 2 soupapes légèrement faussées, une rectification sièges et soupapes, un polissage des soupapes pour supprimer tout grain pouvant devenir incandescente et être la source de l’auto allumage. Une épreuve à 80 °C, puis un surfaçage termine les travaux.

La culasse va pouvoir retourner sur le bloc moteur. Bien que nous ayons trouvé des anomalies, il faut continuer avec le restant des pièces pour être certain de notre prestation.

Avant de nous intéresser au carburateur, le collecteur est contrôlé et rectifié au niveau de son plan de joint. De nouveaux joints sont montés avec un complément de pâte spéciale carburant pour parfaire l’étanchéité. Il est vrai que nous avons choisi « ceinture ET bretelles » mais les démontages coûtent tellement cher en déception et temps gaspillés que nous préférons le plus souvent utiliser cet adage.

Je tiens à remercie l’excellent accueil sur le forum CCC et la pertinence des renseignements techniques partagés. Ainsi, il a été plus facile et confortable de retrouver les configurations « origines ».

La carburation : le moteur DX2 date d’après 08/1972. Il a donc été soumis aux nouvelles normes de pollution. Aussi on trouve un WEBER 28/36 en version en DMA 2.  Ici nous avions un 28/36 DLEA 1. Cela ne doit pas pour autant empêcher le bon fonctionnement. Mais en déposant les tubes d’émulsion du DLEA 1, le colmatage des orifices saute aux yeux. De plus les gicleurs ont été inversés entre corps 1 et 2. Nous pouvons assurer que le moteur souffrait d’une carburation trop pauvre en régime, ce qui est synonyme d’une élévation de température dans les chambres de combustion. Attention, la vis de réglage et celle avec le contre écrous sont inversées sur les photos.

On notera que le DMA 2 possède 2 tubes à émulsion très différents alors que le DLEA1 a 2 tubes identiques. Les photos vous permettront de les reconnaître. (je remercie Claude Michel pour son travail de relevé).

Pour continuer dans la restauration en profondeur, nous achetons un DMA2 et le reconfigurons totalement. Attention, les photos des carburateurs comportent des confusions sur l’emplacement vis ressort et  vis écrou. Le carburateur passe par une séance de thalasso aux ultra-sons, puis un débouchage contrôlé des trous de progression. Des gicleurs neufs sont montés pour être certain du calibrage.

L’ensemble est remonté. Un vernier de réglage d’allumage est construit pour un contrôle avec lampe strobo comme il se doit. Le repérage a montré (mesure de PMH) que le trou de pigeage avec le volant moteur est passé de 10° à 0° avec ces moteurs à partir du 09/1972 et plus récent.

Essai après réparation de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

L’allumage est réglé, la carburation préréglée. Les papillons et leur vis-écrou sont  ajustés comme l’indique le manuel d’atelier. Le moteur démarre sans aucune difficulté. Le régime de ralenti est établi en agissant sur la grosse vis côté culasse et la richesse côté opposé. Plus aucun à-coup n’apparait.  Les essais routiers témoignent d’un fonctionnement régulier et agréable comme on pouvait espérer de cette mécanique déjà bien performante fin 60 ‘. Les anomalies ont disparues, place au plaisir de rouler en DS ancienne.

Mais, … les essais suivants vont révéler que même en configuration d’origine, certains paramètres influencent les performances.

Remédier au problème de clignotants sur la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Le système d’origine est à bilames (thermique). La régularité peut être imparfaite avec le vieillissement. Comme cette voiture est souvent attelée à une caravane, le fait de raccorder des feux supplémentaires fait varier la vitesse de clignotement. C’est ça le plaisir de rouler en ancienne !

Soucieux de faire fonctionner chaque accessoires comme il se doit, j’ai décidé de déconnecter électriquement le système à bilame et de greffer une centrale électronique. La nouvelle centrale trouve sa place sans difficulté dans la console.  Cette solution permet d’obtenir un clignotement régulier, quelque soit la tension de la batterie et quelque soit le nombre de lampes connectée. CQFD

Pose des baguettes sur la DS 21 M – Pallas – salon 1967

Autant dire d’entrée que cette étape requière beaucoup de patience et de soin.

Les difficulté majeures sont :

– de travailler très près du sol pour les baguettes inférieure, donc ceux qui ont mal au dos vont se régaler.

– liées à la difficulté de trouver des points de repère. S’il semble y en avoir, il faut se méfier des courbures de la carrosserie qui fausse le rendu.

Donc pour résumer, il ne s’agira ni de faire au pifomètre, ni de se fier aux mesures cartésiennes par rapport aux lignes ou aux bords de tôle.  La solution se trouve « entre l’équerre et le compas » : le juste milieu.  Dans le cas de cette voiture, j’ai commencé par poser  une ligne complète de baguettes (les plus larges).  Tout est fixé à blanc avec du scotch de carrossier en essayant de faire coïncider les trous existants et les lignes de la voiture, aux disparités près des emboutissages de tôlerie. Ensuite, en prenant du recul et observant sous différents angles, il s’agira de corriger le positionnement grâce aux scotchs facilement décollables. Ainsi on harmonisera le profilage des 4 éléments pour arriver à ce que les baguettes soulignent sans déformer. Le seul juge sera l’oeil qui ne devra rien remarquer d’anormal. Bon courage.

Passage sur banc de et recherche de performances de la DS 21 M – Pallas – salon 1967

La DS fonctionne bien, mais quelques aspects attirent mon attention :

Pour mémoire, j’ai apporté un soin important au reconditionnement du moteur, la remise en état de la culasse, la vérification de la bonne compatibilité carburateur (gicleurs ajutages) avec le type de moteur, pipe d’admission, diagramme de distribution, type arbre à came. L’état du bloc cylindre en partie haut moteur est satisfaisante (compression excellente et étanchéité racleur d’huile aussi). Un allumeur électronique est monté pour supprimer tout jeu d’usure, et augmenter la performance de l’étincelle aux bougies. Au bilan le moteur tourne bien et reste agréable. Mais, je le trouve (par expérience) plutôt mou et gourmand en carburant en mode balade.
Comme le véhicule tracte à la belle saison une caravane 4m30 et ou sert en mode balade (non attelé), j’ai constaté des consommations de l’ordre suivant : 12 à 13 L en mode balade non attelé et 15 à 16 L avec la caravane (1t chargée).

Il est facile de comprendre que la consommation en mode balade est bien trop élevée par rapport à celle en charge. Avec l’habitude que j’ai de retravailler sur l’amélioration des perf sur les moteurs anciens, j’ai choisi de passer une 1/2 journée sur le banc de puissance pour faire des essais dynamiques.

Passage au banc : le verdict impitoyable de la DS 21 M – Pallas – salon 1967 :

La voiture est sanglée sur le banc à rouleaux, puis équipée d’une ventilation forcée pour permettre le refroidissement lorsque le moteur est sollicité. L’allumeur programmable est pilotable en Bluetooth avec un téléphone cellulaire. Ceci facilite fortement la modification des paramètres d’allumage, sans se salir les mains et en quelques secondes.

Différents essais sont réalisés avec notamment un casque d’écoute sur les oreilles, non pas pour le bruit, mais pour détecter les cliquetis, destructeurs pour la mécanique. On fait disparaître les moments de cliquetis en agissant sur carburation et courbe d’avance, par essais successifs.
Je me suis muni d’un assortiment de gicleurs et de carburateurs pour modifier physiquement la configuration du WEBER DLEA1.
Après le premier banc, il s’est avéré que la carburation (mesure avec sonde lambda) était trop riche sur le premier corps et plutôt pauvre sur le second. Pourtant la configuration du Weber était scrupuleusement celle donnée par les documents Citroën (version DLEA1). J’ai donc modifié progressivement les différents gicleurs et ajutages pour corriger le lambda et ainsi pu retrouver à la fois une courbe rationnelle et sécuritaire pour le moteur. Ceci est synonyme de meilleures performances, de confort à la conduite et de longévité pour la mécanique, sans oublier une consommation plus économique.
Voici le bilan avec les courbes puissance et couple AVANT et APRES réglages.

La puissance gagne 9cv et passe de 96 à 105 cv DIN. Ainsi nous retrouvons les spécifications Citroën pour ce moteur. Le couple gagne en valeur maximale. Mais il y a encore bien plus avantageux : Le couple maxi avant réglage vers 3800 tr/min s’étend maintenant de 2500 à 4500 tr/min. Le moteur sera donc plus coupleux et permettra de meilleures reprises sur un filet de gaz. Le confort de conduite sera accru.
La mesure de la carburation est réalisée avec la pose d’une sonde lambda en sortie d’échappement, à proximité du collecteur fonte. C’est grâce cette sonde que j’ai pu constater un enrichissement trop important sur le premier corps et un manque de carburant en pleine charge, donc avec le 2nd corps ouvert. Ceci explique pourquoi la voiture consommait beaucoup en mode balade (fonctionnement à petit régime donc sur le premier corps du carburateur). A l’inverse en pleine charge (avec attelage) la conso excessive du 1er corps était minorée par le second corps trop pauvre. Ceci pouvait laisser penser que tout allait bien alors que le mode « pied léger » indiquait l’inverse.

Je peux donc apprécier maintenant une DS agréable, avec un ralenti stable, des reprises franches et agréables. Une conso en mode balade qui se situe entre 9.3 et 10.5L/km. Ce qui change beaucoup d’avant.
Comme quoi, même avec un moteur refait comme il se doit, il peut ne pas donner ce dont il est capable. Il ne faut pas oublier que les carburants ont évolués et qu’en l’absence d’électronique, aucune compensation n’est réalisée, ni au niveau carburation ni au niveau de l’allumage. J’espère que ces infos pourront donner des éléments factuels sur ce qu’on peut faire pour améliorer ou retrouver les perf d’origine sans raboter une culasse, ni ajouter un turbo à nos nobles mécaniques.

A chacun de réfléchir et de conclure sur les modifications qu’entraînent les carburants actuels sur les moteurs anciens …