Oldsmobile Cutlass F85 – 1964, Un cabriolet américain, spacieux, confortable et son V8 Oldsmobile à reconditionner …

Voici un cabriolet US, époque 60′, de grande dimension, équipé d’un V8 5.4L (330 ci) offrant 280 cv environ. Le véhicule bien entretenu est dans un bel état de conservation. Il est équipé d’une boite automatique avec convertisseur de couple.

Malgré l’attention que son propriétaire lui a apporté, le V8 est en fin de vie. Emission de fumée et consommation d’huile importante nécessitent de le reconditionner.

Travaux à réaliser

---

:

– recontiionnement en profiondeur du V8,

– équilibrage de la ligne d’arbre complète, pesée bielles/pistons

– montage nouvel arbre à cames assorti d’un ensemble carburateur+pipe d’admission Edelbrock pour une augmentation des performances,

– montage d’un système de freinage à disque sur le train AV, et passage du système simple circuit en double pour une sécurité accrue.

Dépose moteur-boîte et diagnostic

---

:

Bien qu’il s’agissent d’une technologie US avec un moteur logé dans une place confortable, celui-ci ne « sort » pas aussi facilement qu’on pourrait le penser, comme sur une Mustang par exemple.

  

Un des collecteurs est fissuré et possède un volet thermique complètement desserti de son axe de commande.

   

Les coupelles en matière synthétique sont brisées et on retrouve les débris dans le carter d’huile. Les rampes de culbutteurs sont en cours de dégraissage.

Malgré nos suspicions sur l’origine d’émission brutale de fumées bleues (et non pas un panache blanc), nous ne constatons aucune rupture de segment. Les 8 pistons sont complets et parfaitement intégres. Cependant le jeu à la coupe et l’usure des cylindres explique la consommation d’huile : moteur usé.

   

Malgré le fait qu’une pompe à huile neuve ait été récemment montée, celle-ci aspirant d’une huile chargée de particules, montre déjà des traces d’usure. Elles sont visibles en fond de carter de pompe et sur son couvercle. La poulie damper, séparée par un solide silent bloc doit être remplacée car le caoutchouc se désagrége (voir photo).

Reconstruction du V8

---

:

Le bloc est réalésé en 1ère cotre. Un jeu de pistons neufs est commandé. Le bloc est traité avec un primaire d’accorche, puis laqué dans sa teinte « or » comme à la l’origine. Un long travail de masquage a été nécessaire pour conserver les portées exemptes de peinture. Nous n’avons pas souhaité laquer l’ensemble bloc-culasse-couvre culasse en une seule opération. La peinture sur joints et boulons n’a pas été retenue.

La ligne vilebrequin, poulie, courrone de démarrage est équilibrée sur banc.

Premier bémol : pour une question de règle de sécurité, nous avions choisi de remplacer le Damper. Hélas non seulement la recherche de cette pièce a été très longue, mais en plus celle reçue était pourvue d’une masse d’équilibrage décalée de 90 degrés. Le banc d’équilibrage n’a jamais pu équilibrer la ligne sans devoir réaliser des prélèvements de matière inacceptable. Aussi, nous avons dû reprendre l’équilibrage avec le damper d’origine. Il n’y aura pas de conséquence, car la pièce est de bonne fabrication, mais l’erreur de notre fournisseur rajouter 1mois 1/2 d’attente, pour rien.

Les lourdes culasses en fonte ont été reconditionnées. Guides remplacés, ressort neuves, coupelles plastiques neuves, sièges et soupapes rectifiés, plan de surface passé en machine.

Quelques étapes pour obtenir une esthétique soignée.

 

Deuxième bémol : la première étape lors du remontage consiste à monter les tresses d’étanchéité en bout de palier. Hélas, celles fournies dans la pochette de joint sont impossible à monter sans un blocage du vilebrequin. Elles sont trop épaisses. Il faudra de nouveau contacter le fournisseur pour lui faire comprendre qu’il s’agit d’un matériau inadapté et que nous attendons des produits conformes. Nous perdons 2 semaines supplémentaire.

     

Voici en quelques images une façon rigoureuse pour monter des tresses de bonne qualité. 1- mettre en place la tresse dans son logement en prenant soin de bien rentrer le plus de matériau SANS abîmer celui-ci. Utiliser un brunissoir pour l’aider à s’insérer dans le logement SANS chercher à tout rentrer. Il faut en effet qu’une partie bien régulière dépasse et vienne frotter sur la portée du vilebrequin – pas de trop mais suffisamment assez. 2 – Nous avons fait réaliser un gabarit en alu à la dimension exacte du fond de palier, mais disposant d’un rainure laissant la tresse dépasser d’un peu plus que l’épaisseur du futur coussinet. Ainsi avec sa forme circulaire et la rainure on pourra chercher à ce que le gabarit touche et épouse parfaitement le demi cercle du bloc. 3- avec un maillet faire épouser ce ganarit avec le fond du palier. La tresse sera bien façonnée lorsque gabarit et fonde bloc seront « mariées » et la tresse ne dépassera que de ce qu’il faut. Facile avec cet outil, non ? 4 – Ensuite on coupe l’excédent de la tresse en longueur, en laissant dépasser un bon mm. On fera de même pour le chapeau de palier sans oublier le mm de dépassement. Voilà c’est fait : compter 20 minutes pour réaliser la monte des 2 demi tresses, sans se stresser.

Une fois les tresses façonnées, il suffit de monter les coussinets de palier.

Troisième bémol : Photo ci-dessus : chercher l’intrus ! Sur les 10 demi coquilles de palier, une seule n’appartient pas à ce jeu, pourtant livré dans son emballage plastique. Et c’est reparti pour 1 mois et demi de plus. On ne s’explique toujours pas pourquoi il a fallu attendre au temps. Il parait que les douanes étaient en grève.  « Grève » un mot qui nous fait bien rire jaune, nous les « petites entreprises » !

Au final entre le damper, les tresses de m….e  et l’erreur d’emballage, le reconstruction du moteur a demandé 5 mois de plus !

Le vilebrequin monté sur le bloc, tourne parfaitement après serrage au couple. On peut sentir une certaine friction due aux tresses, mais sans aucun excès, ce qui devrait à la fois permettre une bonne étanchéité et et une durée de vie très longue du matériau.

Remplacement des pastilles de dessablage et remise en place des bouchons des canaux de lubrification. (le genre de truc qu’il vaut mieux ne pas oublier à la mise en route – Moi, non, jamais oublié ça. Ah, si ! Une fois, oui, je me souviens, Oh! Purée j’avais dailleurs pronocé quelques noms d’oiseaux rares …)

 

Comme d’habitude, je contrôle TOUS les jeux à la coupe des segments. Ensuite une pesée bielle/piston assorti d’un appariement, permettrat de renforcer l’équilibrage de la ligne.

 

Montage des équipages mobiles, serrage au couple, vérification de la bonne rotation : un régal !

  

La recherche de puissance passe aussi par un nouvel arbre à cames. J’en profite pour monter un jeu de poussoirs neufs.

    

Les becs de culbuteurs sont rectifiés, les culasses mises en place, le nouveau carter de distribution en place.

Module chauffage démonté. Ce n’était pas du luxe non plus.

Montage système de frein à disques et double circuit de freinage

---

:

Pour renforcer la capacité de freinage du lourd véhicule, notre client a souhaité faire remplacer les tmabours avant par un ensemble disque + étrier. Nous en profitons pour remplacer tout le reste du système de freinage, maitre cylindre assistance y compris. Le nouveau système est en double circuit de freinage, ce qui ajoute une sécurité supplémentaire en cas de défaillance. Il est important de savoir que la monte d’étriers oblige le remplacement des jantes en 14′, par des modèles de même diamètre mais avec un voile plus profond. En fait il s’agit de laisser le passage aux étriers.

Boîte automatique :

---