Reconditionnement complet d’un Moteur Citroen 2cv – 425 cm3

Arrivée à l’atelier d’un moteur Citroën 2cv (version 425 cm3). L’expédition a été réalisée par transporteur. Problèmes constatés : bruit d’embiellage, fuites d’huile.

Le démontage :

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Quelques petites maladresses antérieures apparaissent au fur et à mesure de l’opération :

• absence de collier sur la ligne de carburant (notamment après la pompe) risque d’incendie,
• serrage excessif de certains boulons,(il faut utiliser une clé dynamométrique)
• serrage anormalement faible sur une des culasses (il faut utiliser une clé dynamométrique)
• utilisation trop généreuse de pâte d’étanchéité, (risque d’obturation de conduit, esthétique discutable).

Séparation des deux carters, après décollage de la pompe à huile

Une huile à base de graphite a laissé des dépots épais en fond de carter.

Collecteur ADM / ECHAP.

Après décapage par électrolyse. Démontage et dégraissage effectués.

Les premiers contrôles mettent en évidence :

• un jeu très important au niveau des liaisons bielle/vilebrequin explique le bruit de claquement,
• une usure importante des cylindres,
• des tourillons de vilebrequin marqués et très usés,
• des joints spi de vilebrequin cassants, donc inéfficaces.

Reconditionnement :

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Vilebrequin + chemises/pistons neufs.

Le tierçage des segments est très important sur ce flat twin. Aucune coupe à 6h00 sinon consommation d’huile anormale. Conserver un tierçage à 120°. Les pistons sont asymétriques. Une flèche sur la calote indique l’avant du moteur. Les carters doivent avoir leur plan joint parfaitement débarrassé de toute trace et être exempts de bavure. Ne pas hésiter à passer un coup de papier 800 huilé et reprendre les bavures à la lime douce. Le placage doit être parfait à vide, sinon reprendre les défauts ou changer les carters. Il ne faut pas oublier que c’est leur « union »qui maintient les paliers et garantit l’étanchéité.

Mise en place du corps de pompe à huile et de l’ensemble vilebrequin / AAC. Ne pas oublier de caler la distribution.

Penser à lubrifier généreusement chaque pièce interne. A la fermeture, faire très attention que les pions de blocage de palier ne soient pas confondus avec les trous de lubrification. Les paliers doivent s’enclencher parfaitement et sans forcer. Contrôler le jeu latéral du vilebrequin.

Le jointoiement est réalisé à la pâte à joint (uniquement). Etaller avec le doigt pour éviter les bourrelets internes. Serrage progressif et vérifier que la bavure de pâte est homogène sur tout le pourtour (gage d’un bon dosage et d’un bon mariage des deux carters).

La pompe à huile est un organe vital. Ne pas hésiter à la remplacer, si jeu anormal ou doute.

Avez vous bien fait sortir la bonne bielle par le bon puits ? Les pistons raccordés aux bielles.

Puis les culasses. Attention au serrage, à l’ordre, au couple, à l’orientation des deux culasses (G et D), à la rotation possible du fait qu’elles n’ont que 3 tiges de fixation. Présenter la pipe adm / échap pour garantir l’alignement. Tige de commande de pompe à essence. Ne pas oublier de graisser abondamment le levier interne car l’huile ne monte pas bien à cet endroit.

Fin de remontage …

Vérification et reprise des connexions défecteuses de la dynamo. La vétusté des isolants peut très facilement entraîner un incendie d’origine électrique.

Le moteur prêt pour un démarrage avec contrôle de la pression d’huile, de la dépression au reniflard etc.

En conclusion : ce moteur d’apparence simple demande beaucoup d’attention et de vigilance pour conserver sa fiabilité. Une RTA est indipensable pour éviter les pièges mécaniques.

Vidéo :

Pour le plaisir, voici la vidéo d’un autre moteur 425 cm3 que nous avons reconditionné :