Restauration d’une Simca Présidence V8 Rushmatic

Le véhicule résidant dans le 75 a été acheminé par la SNCF, via Techni-Tacot. Il est en excellent état et très bien entretenu. Les problème essentiels sont l’impossibilité de mettre en fonctionnement l’overdrive du Rushmatic et l’irrégularité du régime moteur.

Travaux à réaliser :

• Remise en fonctionnement du système Rushmatic
• Diagnostic d’un problème de régime irrégulier du V8.
• Révision générale du véhicule (durites, huiles, allumage, carburation, vérif compression, amortisseurs,batterie, frein, etc.
• Remplacement des 2 silencieux Ar, réparation fuite huile importante sur ensemble BV-Rushmatic

Un relevé des compressions est effectué . Toutes les valeurs sont bien au-dessus du minimum permettant l’allumage de chaque cylindre. Cependant …

Cyl	1	2	3	4
kg/cm²	9.5	9.5	9.5	9.5
Cyl	5	6	7	8
kg/cm²	7.5	8.7	9.3	8.5

… le premier relevé met en évidence une faiblesse sur au moins 3 cylidnres du V gauche. Le moteur a été reconditionné il y 40 000 km. Une vérification du jeu aux soupapes s’impose.

Maintenance longue et fastidieuse, cette intervention évite de brûler une soupape. En effet, en cas de jeu insuffisant, la soupape peut ne plus reposer totalement sur son siège et laisser fuir une partie de la compression. Les gaz brûlants éroderont l’intersticee et détruirons progressivement la soupape et le siège. Sur un moteur latéral comme celui-ci, il est plus difficile d’intervenir sur les sièges, étant donné qu’ils sont directement usinés sur le bloc moteur. En cas de remplacement ou réfection des sièges, une dépose et un démontage du moteur seront obligatoires. On peut alors supposer des frais que cela peut engager, pour simplement un mauvais réglage ou une révision négligée.

Dans le cas des V8 Simca, le jeu requis à froid est de 0.30 mm à l’échappement comme à l’admission. Le V8 ci-contre avait sérieusement besoin de cette intervention. Certains jeux, sur la partie du V un peu faible, approchaient le 0 mm. Difficile de résiter à l’envie de reprendre les compressions.  Les 4 cylindres retrouvent une compression équilibrée. Le V8 a de nouveau un régime régulier.

Alors,convaincu ?

Cyl.	5	6	7	8
Avant réglage	7.5	8.7	9.3	8.5
Après réglage	9	8.7	9.3	9.0

Pour régler les jeux, il est indispensable d’avoir une clé spéciale afin de passer sous la tête de vis supérieure et en mesure impériale.

En guise de pipe d’admission, ce V8 possède un carter central qui distribue ADM et ECHAP aux cylindres. Il est indispensable de changer le joint central pour éviter une prise d’air sur un des groupes de cylindre, ou plus grave, une fuite d’huile au niveau du « discret » canal d’huile sous pression, situé sous le filtre à huile.

Carter d’admission déposé :

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• remplacement cartouche d’huile, nettoyage carburateur, contrôle gicleurs, pointeau, joints etc. idem pour la pompe à essence. Un des inserts de la pompe est resté sur la durit. Loctite sauvera la situation !

Recherche de panne sur le Rushmatic :

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La prise « diagnostic » Techni-Tacot. Les rares initiés comprendront ;-).

La réparation se solde par un remplacement du solénoïde et le réglage OBLIGATOIRE de la course de l’actionneur. Techni-Tacot peut fournir toutes les pièces constituant l’overdrive du Rushmatic. Réfection possible des accessoires externes réalisant la logique Rushmatic.

Refroidissement :

Avant de risquer un incident, il est bon de se soucier de l’état des durits du circuits de refroidissement. C’est une bonne occasion pour remplacer le liquide de refroidissmement (tous les 2 ans) et de mettre des calorstats neufs.

A ce propos, ces régulateurs de température de fonctionnement du moteurs, n’ont jamais été la source de surchauffe (sauf si défectueux) mais participent à la régulation de la température du moteur. Elle est idéale lorsqu’elle se situe autour de 85°C. Les calorstats ont donc le rôle de fermer le circuit tant que le liquide de refroidissement n’atteint pas cette valeur (Ex : au démarrage, en hiver, en descente pied levé etc.) Une mécanique saine doit disposer de ce système de régulation. Ceux qui ne sont pas d’accord, n’ont qu’à éplucher des pommes de terre, ça fera au moins des frites !

Une précaution est de percer un petit trou dans la partie fixe du calorstat. Cela facilitera la purge et permettra une mini circulation en cas de blocage.

Un second collier serflex est mis à l’endroit du calorstat pour éviter qu’il ne se mette en travers du conduit. (Il n’est pas rare de trouver 2 calorstats dans la même durit, dont un très ancien.)

Les durits sont remontées avec de la graisse silicone. Mise en place facile, et re-démontage aisé sans arracher le caoutchouc. Ne pas oublier celles du chauffage, car elles ont le même âge, supportent la même température et la même pression.

Sécurité :

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• le coupe circuit indispensable.
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• Un extincteur toujours à portée de main avec les véhicules anciens.Un moteur d’essuie-glace tournant au ralenti : un peu d’attention apportée au rotor et le problème est oublié !

Chauffage :

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Quel dommage de devoir sortir de la voiture pour débloquer le robinet de chauffage. Prudence au démontage car les pièces sont en laiton. Nettoyage du boisseau cylindrique et de l’alésage au papier 800. Lubrification exclusivement à la graisse silicone (insoluble dans l’eau). Le papier de verre à l’avantage de créer des micro-rayures qui agiront comme des réserves de graisse. A l’inverse, polir la pièce serait une mauvaise solution. Assemblage avec un joint torique neuf et le robinet est redevenu parfaitement souple.

Un éclairage du tableau de bord très faible : le bobinage du rhéostat est défectueux. Une fois n’est pas coutume, on shunte l’appareil. (Le retour à l’origine ne nécessitera que le remplacement de la pièce et la suppression du shunt bleu.)

A démonter le boitier de commande du Rushmatic (pour accéder au rhéostat), autant remédier à la couleur du voyant bleu qui a disparu. La pose d’un filtre lumineux (haute résistance aux U.V.) de type « gélatine » rend la couleur d’origine. Le rendu est bluffant.

Module d’assistance électronique :

(existerait il encore des réfractaires à cette amélioration technique ?). Positionnement discret derrière la batterie. Les démarrage sont plus francs, les vis platinées deviennent quasi inusables, la combustion est meilleure.

Echappement :

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Silencieux arrière, cette Présidence est équipée de 2 lignes distinctes: Très beau travail de tubulure qui offre au V8 deux 4 en 1.

Au premier plan le silencieux Ar le moins attaqué, en ombre chinoise, ce qui reste du second.

(On peut admirer la propreté du soubassement du véhicule alors que sa restauration remonte à une vingtaine d’années). Adaptation de pots neufs, aux fixations existantes. Les deux lignes sont par parfaitement symétriques.

Vérification et mise à niveau de l’huile des amortisseurs Av. Une seringue et un capilaire facilite le remplissage par le bouchon de visite.

Fin des travaux.

(Seconde phase de révision) Après 2 ans, le véhicule entre à l’atelier pour une révision et la recherche de panne concernant le Rushmatic.

Défauts constatés :

• fuites anormales (huile de BV)
• impossibilité de passer la 4ème à chaud. Blocage mécanique de la commande après qq dizaines de km.
• pompe à eau : bruit important
• commuation code/phare défectueuse (mauvais contact)

Vidange BV+Overdrive.

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Opération réalisée en déposant le bouchon de la BV et celui de l’OD. (Nous ne féliciterons pas celui qui a quelque peu utilisé le mauvais outil sur la pièce en laiton – Quelques minutes avec une lime et le touret à polir redonneront un meilleur aspect à la pièce). Ne pas oublier de déposer le filtre et de le nettoyer. Attention à l’entretoise qui évite d’écraser le tamis au remontage. Aucune inpureté trouvée dans le bac de vidange.

Remplir avec de la SAE 80/90. 2.35 L sont nécessaires. Le remplissage se fait en 2 fois pour laisser le temps à l’huile de BV d’aller vers l’OD (15/20 min)

Les fuites semblent provenir de plusieurs endroits :

• plaque de fermeture sur le côté de l’OD
• sortie des leviers de commande BV
• joint spi sortie OD vers arbre de transmission

Une odeur caractéristique de bakélite brulée autour de l’OD : Solénoide en fin de vie. Celui-ci est remplacé mais au paravant il faut trouver la cause de la surchauffe du bobinage.

La manoeuvre de la fourchette de liaison avec le noyau est très dure. Du jeu latéral sur l’axe traversant l’OD et sortant côté levier semble être à l’origine de l’impossibilité du solénoïde à attirer complètement le noyau. A l’activation du solénoide, le noyau doit pouvoir aller jusqu’au fond pour pousser un contact électrique et désactiver l’enroulement d’appel pour ne laisser que celui de maintien. Ainsi l’intensité passe de 12A à 1.5 A. Si ce n’est pas le cas, l’enroulement d’appel surchauffe et fait fondre l’isolant jusqu’à sa destruction complète.

Fourchette et boulonnerie sont remplacés. Le serrage sur l’axe est délicat à réaliser à cause du manque de place et de la précision à obtenir. Clé de 7/16e SVP !

On vérifie le réglage avec une pige de 4.75 mm et à l’ohmètre pour la désactivation de l’enroulement d’appel lorsque la fouchette est solicitée.

Remplacement de la pompe à eau :

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-en échange standard, pas grand chose à dire. Il faut en profiter pour vérifier l’état du faisceau de radiateur. Les photos montrent un radiateur en grande partie obstrué. Le radiateur doit être reconditionné avant que le véhicule n’ait un problème de surchauffe lors d’un embouteillage ou forte côte.

Inverseur code/phare :

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Une partie de plaisir à déposer (boulons fortement rouillés dans le passage d’aile). Démontage complet du commutateur. polissage des contacts très oxydés. remontage.