Ford Mustang 1964, une voiture mythique des US …

C’est un modèle 1964 équipé du 6 cylindres en ligne type 170 cubic inch qui franchit le pas de l’atelier pour une remise à niveau. Le véhicule a subit une importante restauration qui lui confère dans sa globalité un bel aspect. Cependant, le fonctionmement du moteur et la tenue de route du véhicule doivent être revus de manière importante.

 

 Comportement routier :

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Il suffit d’un essai de quelques centaines de mètre pour se rendre compte que le véhicule est inconduisible. Le train AV se dandine à chaque tour de roue. Un rapide coup d’oeil sur l’état des pneumatiques explique l’origine du défaut.

Si les pneus ont des structures profondes, ils sont trop vieux. Des déchirures apparaissent sur les flancs et la bande de roulement se décolle par endroit, créant une énorme bosse au niveau de la surface de contact avec l’asphalte. Techni-Tacot commande 4 x 185*75*15 avec liseré blanc ainsi que des chambres à air neuves.

Comportement du moteur :

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Démarrages à froid chaotiques et à chaud très difficiles, Ralenti trop élevé, trou à l’accélération rendent cette belle voiture laborieuse à la conduite. Des bougies adaptées sont montées, remplaçant les anciennes qui pourront rejoindre le musée des horreurs ;-). L’allumage est réglé. La distribution des soupapes est à rattrapage hudraulique et à jeu 0. Comme aucun bruit suspecte ne se fait entendre à ce niveau, l’affaire est classée.

Carburation :

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Dépose et démontage complet. Le carburateur simple corps est un re-manufacturé no-name (recondtionné sans marque). Par expérience nous n’excluons pas le vice caché sur ce genre de produit même si beau d’aspect.

 

Premier problème :

Il suffit de faire tourner le moteur quelques instants, puis de l’arréter et de jeter un coup d’oeil dans le puits (venturi) pour s’apercevoir que de l’essence coule sur le papillon, puis longe l’axe pour tomber sur la pipe d’échappement. Ce genre de problème mineur peut se transformer en catastrophe et provoquer un départ d’incendie. Le défaut provient d’un défaut de fermeture du pointeau (pourtant neuf) . En fonctionnement, la pression de la pompe à essence suinte au travers du pointeau , rempli excessivement la cuve du carburateur et coule dans l’admission. Le moteur est en permanence trop riche et est impossible à régler. Il suffit de regarder l’échappement pour voir de la suie noire témoin de cet enrichissement excessif. Lorsque le moteur est arrété, bien que la pompe ne fonctionne plus, la pression accumulée dans la durite d’essence laisse s’écouler quelques volumes d’essence. Le moteur ne tournant plus, il n’aspire plus le ruissellement d’essence dans le puits du carburateur. L’essence sort du pied de carburateur par l’axe-papillon. On peut aussi reconnaitre ce phénomène, sans démonter le filtre à air, simplement en approchant son oreille du carburateur, après avoir stoppé le moteur. On entend alors comme une sorte de « respiration » qui provient des gouttes d’essence qui se vaporisent en tombant sur la pipe d’admission chaude. (En gros plan, le reflet de l’essence coulant sur le papillon du carburateur (moteur venant d’être stoppé).

Deuxième problème :

La carburation est impossible à régler (vis serré à fond). Le régime de ralenti n’est pas constant. De plus il est impossible de passer du ralenti à un régime accéléré sans un « trou » à l’accélération.

Troisième problème :

Démarrage à froid ou à chaud laborieux. Malgré ces dysfonctionnements flagrants, par expérience nous avons jugé nécessaire de vérifier d’autres causes externes au carburateur comme :

faisceau d’allumage défecteux, allumeur, bobine, alimentation.

mauvais indice thermique de bougie

mauvais calage de l’allumage, distribution.

Pour cela, les pièces ont été remplacées une à une. Comme il n’y a eu aucune amélioration du fonctionnement, le carburateur reste en cause.

Un nouveau carburateur est commandé aux USA. Pony Carburetor vend des carburateurs neufs adaptés à l’unité au moteur sur lequel il sera monté et a remédié aux points faibles de l’Autolite 1100.

Le carburateur remplaçant :

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Une très belle fabrication qui mérite son tarif (< 500 USD). Détail du diffuseur annulaire. Le montage sur le moteur 170 ci se fait sans aucun problème. Le réglage est un jeu d’enfant et le fonctionnement est digne d’un travail sérieux. Conclusion : Nous nous abstiendrons de faire un commentaire sur les refabrications sans nom ou douteuses.

Voile sur la poulie Damper :

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Nul nesoin d’être un gran mécanicien pour s’apercevoir que la poulie de vilebrequin était voilée et qu’elle imposait ses contraintes à la courroie ainsi qu’à la génératrice. Un simple coup d’oeil au dessus du ventilateur, moteur au ralenti …

Une poulie spéciale 170ci est commandée. Le démontage est peu aisé. Malgré ce, trois taraudages dans la poulie permettent d’insérer des goujons et de faciliter son extraction. Encore faut il avoir des goujons en 3/8 16filets ! C’est un bloc rmoteur éformé de Ford Vedette 1952 qui va donner 3 de ses goujons et aider sa cousine (Ford aussi) à se séparer de la pièce faussée. Procéder par serrage très progressif et bien réparti pour chasser la poulie sans endommager l’extrémité du vilebrequin. On peut remarquer la forte usure de la bague d’étanchéité sur la portée. Le voile de la poulie provient du mauvais vieillissement du silent bloc qui relie les 2 parties. Le caoutchouc en se déformant décentre la partie périphérique.

Replacement par une poulie neuve et tout rentre dans l’ordre. Freinage :

Le véhicule tire fortement à droite au freinage. En déposant le tambour de la roue AV G, on peut constater une fuite de lockheed au niveau du cylidnre de roue. La fuite est récente et n’a que très peu souillé les garnitures.

Le remplacement des 2 cylindres de roue avant est nécessaire. Nous en profitons pour rectifier les tambours Av qui sont fortement marqués et glacés. Les garnitures sont dégraissées au nettoyant pour frein par immersion. Après séchage, la surface de contact est déglacée à la toile émerie. Avant de remonter, le mécanisme de rattrapage d’usure est démonté, dégrippé et lubrifié. Utiliser de la graisse cuivrée qu résiste à l’eau et à la température. Vérifier le déplacement des mâchoires puis remonter les tambours. Lors de la purge du circuit, nous en profitons pour rincer le circuit avec du lockheed neuf. Il suffit de faire couler le liquide par chacun des purgeurs jusqu’à voir apparaître du lockheed nettement plus clair.

Le véhicule retrouve un freinage progressif et régulier sur les 4 roues.

Par sécurité, un coupe circuit est placé sur le véhicule. Celui-ci est chargé de couper la borne reliée à la carrosserie. Dans notre cas il s’agit de la borne négative car c’est un véhicule de type négatif au châssis. Contrairement à ce que nombreux amateurs d’anciennes pensent, on ne coupe pas la borne positive, sauf dans le cas d’un véhicule avec le + au châssis (anglaises, Ford Vedette etc.). Il faut couper la borne reliée à la carrosserie pour réduire au minimum les risques de court circuit en cas de contact accidentel avec un objet métallique tombant sur une borne de la batterie et la carrosserie. Fin de la premirèe phase de travaux

Seconde phase de travaux :

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Un an plus tard, le véhicule rentre à l’atelier pour une panne de freinage et un embrayage qui patine.

  

Circuit de freinage : le tube ar sur le pont est écrasé et percé. Probablement suite à un passage brutal sur un ralentisseur, le collier de la crosse d’échappement est entré en contact avec le tube. Nous déplaçons le collier et fabriquons un nouveau tube. Nous en profitons pour déboucher le reniflard de pont qui ne faisait plus sa mise à l’air libre depuis longtemps.

Défaut sur embrayage :

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Dépose de la boîte de vitesse, précédée de sa vidange. Une dent de pignon est retrouvé aimantée au bouchon. La boite est déposée pour une réfection. L’embrayge est extrait. Visiblemenet le mécanisme est défectueux , on peut constater une force d’appui des ressorts bien trop faible.

 

Ouverture de la boîte de vitesses :

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L’arbre intermédiaire a une dent brisée sur le pignon qui permet 1ère et marche AR.

Recherche de la pièce défectueuse : Cette Mustang a été livrée avec une boite de vitesses de première génération. Très peu diffusée, la quête a demandé 2 mois pour enfin trouver l’oiseau rare, mais neuf.

La boite parfaitement nettoyée et repeinte est prête pour le remontage. Un set de reconditonnement complet est acheté. Tous les joints spi, roulements, bagues de synchro, joints et rouleaux sont fournis. L’arbre intermédiaire est assemblé avec ses rouleaux, bagues, entretoises et rondelles de glissement. Avant de le positionner il est impératif de monter l’arbre primaire.

L’alésage du primaire est équipé de rouleaux neufs maintenus par de la graisse. Prudence lors du remontage avec le secondaire qui doit entrer dans l’alésage au milieu des rouleaux sans en pousser un au fond. Ne pas forcer si l’accouplement ne se réalise pas. Le double synchro est positionné avec la fourchette en position 3ème. Puis le secondaire est assemblé IN SITU.

Cette boîte est un véritable exercice d’école et un bonheur pour le mécanicien. Comparaison entre l’embrayage défectueux et le nouveau modèle : il semblerait que le modèle précédent possédait 3 ressorts de moins. Encore un montage discutable qui a rapidement créée des problèmes de patinage.

La boîte de vitesses est remise en place. Nous aurions bien aimé apporter nos soins au restant du dessous du véhicule.

Tant qu’à déposer la transmission, nous ne résistons pas au besoin de remplacer le joint spi du nez de pont qui suintait.