Révision DS 20 – 1971.

Si nous travaillons en permanence sur des restaurations complexes, nous effectuons au quotidien des travaux d’entretien et de révision sur les véhicules « rétro ».

En l’occurrence, c’est une DS 20 qui nous est confiée pour une révision externe du moteur. Il ne va pas s’agir dans ce cas de faire une liste exhaustive de tous les points à contrôler mais plutôt un rappel de ce qui doit être fait obligatoirement lorsqu’on rencontre un moteur qui ne fonctionne pas correctement.

Le principal défaut constaté : fonctionnement irrégulier du moteur, puissance faible, ralenti chaotique, utilisation désagréable en conduite (saccade, à-coups, impossibilité de rouler paisiblement sans avoir des ratés). La mesure des compressions nous indique l’équilibre ou le déséquilibre des cylindres. Ici le relevé indique une mécanique en bon état et un équilibre satisfaisant.

Réglage du jeu aux soupapes : nous utilisons la méthode de pleine ouverture sur échappement. Sur ce moteur nous constatons une quasi absence de jeu sur la moitié des soupapes et trop sur certaines autres. De toute évidence, chaque cylindre ne bénéficie pas du même diagramme de distribution (moment et durée d’ouverture et de fermeture des soupapes). De ce fait les cylindres ne génèrent pas la même puissance moteur. Une fois réglé, le moteur tourne plus régulièrement mais semble peu énergique à monter en régime. Nous nettoyons le carburateur pour éviter un fonctionnement avec des gicleurs encrassés (diminution du débit de carburant = appauvrissement). Puis nous sortons l’allumeur pour le passer au banc de vérification : la gestion de l’avance centrifuge est bloquée. De ce fait, le moteur n’ a pas de variation de l’avance c’est une raison de sa molesse.

A la demande de notre client, nous remplaçons l’allumeur complet par un modèle à allumage électronique intégral. Cela permet de ne plus avoir à se soucier de l’usure des vis platinées car elles sont remplacées par un capteur à effet hall qui ne s’use plus.

Lors de la vérification sur le banc de ce nouvel allumeur, on peut constater la variation de courbe d’avance et sa parfaite stabilité (plus de jeu dans les masselottes ou les bagues de l’arbre central).

Il est évident que la DS n’a pas besoin d’un allumage électronique pour bien fonctionner, mais ce peut être un confort supplémentaire de savoir qu’on n’aura plus le soucis d’intervention pour ce point. Sans oublier que l’adjonction d’une bobine haute performance avec ce type d’allumage à effet hall, permet de d’accroitre la tension des étincelles et donc d’améliorer la combustion interne du mélange air/essence. Ceci va avec une économie de carburant, un gain en reprise sensible ainsi qu’une diminution de la pollution. Ce n’est pas négligeable. Le réglage de la position d’allumage est un peu délicat sur ce modèle qui ne dispose pas d’un vernier gradué au niveau de la poulie d’arbre à cames. De part la conception des DS, le volant moteur n’est pas accessible. Le carter d’embrayage possède un trou (sous l’alternateur) permettant de piger le volant moteur et ainsi de repérer soit  le Point Mort Haut cylindre 1 et 4, soit le point d’allumage à 12° d’avance. La valeur dépend de la génération du moteur.

Le .dsclubrevolution55 précise : à partir des millésimes de juillet 1971 et jusqu’à la fin de fabrication en 1975 (modification coïncidant avec les portes à poignées plates), le trou de calage percé dans le volant moteur ne correspond plus au calage du point d’allumage (12° de vilebrequin avant PMH), mais directement au PMH (0°). Pour trouver le vrai calage initial du point d’allumage, une règle graduée de 0 à 20° a été fixée sur l’écrou de la pompe à eau et un repère est tracé sur la poulie d’arbre à came de manière à pouvoir ajuster de manière plus fine. Si ce repère n’est plus visible, vous pouvez le re-tracer en face de la graduation 0°, pour cela recaler le moteur avec un forêt de 6 mm comme la procédure évoquée ci-dessus.

Une fois que la position est trouvée, nous créons un repère sur poulie et point fixe du carter.

Une lampe stroboscopique aidera pour régler en dynamique (moteur tournant), l’avance initiale. Dans le cas de la DS20, il faut obtenir 12° (sur vilo) à 2000 tr/min. On évitera la confusion en corrigeant 6° de lecture sur la poulie d’arbre à cames (sachant que l’arbre à cames fait 1 seul tour lorsque le vilebrequin en fait 2). Si la voiture dispose d’un vernier gradué, ne pas compliquer « la chose » en tentant de régler 12° au strobo à 2000 tr/min pointé sur la poulie d’arbre à cames. En fait c’est le vernier qui est à échelle 2. (Pour ceux qui ont tout saisi, faire coïncider le repère sur le chiffre 12° revient à caler 6° sur l’arbre à cames). Au changement d’allumeur, s’assortit un jeu de bougies neuf, ainsi qu’un nouveau faisceau (ici il avait déjà été remplacé), sans oublier la bobine, si un doute s’installe.

Par sécurité nous disposons d’un coupe batterie. C’est aussi pratique pour travailler sous le capot, côté conducteur, et éviter d’actionner le démarreur en s’appuyant sur sa marche manuelle (boitier gris sur le + batterie).

En passant nous remplaçons les 2 soufflets AR de suspension , appelés aussi « cafetière ».

Bilan :

Après toutes ces remises à niveau, le moteur tourne à merveille. Il redevient progressif dans ses montées en régime – plus d’à-coups. Il est de nouveau possible de rouler sur un filet de gaz, tout en douceur, paisiblement sans subir les caprices d’une mécanique instable. Dès qu’on sollicite un peu plus la pédale d’accélérateur, le moteur réagit et grimpe dans les tours pour offrir la reprise d’un 2 litres plus énergique. Cette DS20, équipée d’un boîte de vitesses hydraulique et d’un embrayage automatique, est un véritable confort aussi bien pour le conducteur que les occupants. Quand on pense que cette technologie a été conçue peu de temps après la fin de la guerre, on peut comprendre l’intérêt d’autant de passionnés pour la marque aux chevrons.