Citroën HY : remises en état et améliorations performances

L’engouement pour les véhicules utilitaires continue avec une utilisation publicitaire pour suivre des activités sportives.

Le besognieux Citroen « tube » est de nouveau solicité pour suivre animer des épreuves sportives. Le véhicule doit parcourir beaucoup de km puisqu’il est amené à se déplaceer dans l’hexagone. Les aménagements techniques ont été réalisés précédemment notamment au niveau du matériel de sonorisation. Techni-Tacot a pour mission de remettre en état le système de freinage et la motorisation qui est sur le point de rendre l’âme, ainsi que la boîte de vitesses

Travaux à réaliser :

• reconditionnement complet du système de freinage,
• reconditionnement boîte de vitesses,
• reonditionnement moteur, amélioration légère de la vivacité,
• sécurité : limitation du régime moteur.

Freinage :

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La procédure respectant les règles de sécurité est la suivante : Dépose du système de freinage complet, rinçage complet des canalisations. Remplacement des canalisations corrodées, marquées, déformées. Désassemblage des flasques de frein AV et AR pour un dégraissage et microbillage en profondeur. Ce cette façon, il s’agira de remonter des pièces propres, et ainsi d’avoir mis à nu fêlure, déformation, soudure empirique, etc . Remplacement des 8 garnitures de frein par des modèles avec friction tendre (plus d’efficacité) et suppression de la pose par rivetage (pour éviter de rayer les tambours). Rectification des tambours pour supprimer l’ovalisation, et retrouver une surface de contact cylindrique et satiné (les tambours glacés génèrent un freinage irrégulier). Remplacement maître cylindre, réservoir de frein, système de sécurité niveau bas), contrôle répartiteur de frein (lorsqu’il existe sur le véhicule). Remplissage avec un liquide de frein 100 % silicone.

    

Principaux défauts

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Nous retrouvons les principaux défauts à l’origine des irrégularités de freinage sur ce véhicule ou de son entretien à faire rapidement, c’est à dire : canalisations abîmées ou portant des marques sérieuses de corrosion. Des cylindres de roue suintant le liquide te rouillé au niveau des pistons, un maître cylindre qui rien que de part son aspect rappelle sont âge, des tambours brillants et rainurés nécessitant une rectification, des garnitures de mâchoire imprégnées de liquide gras.

A ces défauts, nous rajoutons le remplacement des excentriques inférieures par des bagues cylindriques. Ceci empêche le réglage sur la motié inférieure des mâchoires. Les mâchoires s’useront inégalement pour obtenir un freinage irrégulier. Nous remplaçons ces pièces par des modèles d’origine. Les bagues lisses pourront faire de très jolis pendentifs. Une façon originale de se promener fièrement sur les pages l’été : la mode est à lancer !

Un exemple de canalisation rendue fragile par la corrosion. Nous remplaçons les 2 tubes de remplissage vers le maitre cylindre ainsi que les deux réservoirs en verre, ébréchés.

Les flasques AV sont désassemblées et nous décapons toutes les pièces comme à chaque fois. Les tubes de liaison sont refabriqués et nous remontons mâchoires regarnies et cylindres neufs.

   

Motorisation :

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Voici le berlingot sorti de son antre. Passons à son autopsie pour comprendre ses maux.

    

Au premier coup d’oeil, le moteur est assez propre, montrant qu’il a eu une intervention quelques milliers de km au paravant. Sa propreté peut aussi réveller l’utilisation d’une huile trop détergente, fortement déconseillée pour les moteurs non munis de filtre à huile. La dépose de la culasse montre une corrosion au niveau d’un des passages d’eau de pompe. Nous devrons faire recharger par brasure au TIG, l’aluminium manquant. La chaîne de distribution est fortement usée (mauvais présage). Le haut des pistons est peu calaminé : intervention

     

Le volant moteur est en mauvais état.

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La surface en contact avec le disque d’embrayage est micro fissurée. Une rectification est nécessaire pour retrouver un plan d’appui régulier, et satiné. Ainsi l’embrayage sera souple et progressif. Disque et mécanisme sont imprégnés d’huile moteur. On s’en doutait à voir l’état du bloc moteur à sa dépose. Les manetons et la ligne d’arbre du vilebrequin sont fortement marqués. Le palier côté distribution demande de passer directement en deuxième cote. Les 4 pistons portent les marques de grippage à 90 ° par rapport à leur axe. Il s’agirait ici d’un fonctionnement avec un défaut de lubrification : niveau d’huile trop bas – vidange tardive (à ne pas confonder avec « vendange tardive »), surrégime …

   

Le roulement de pompe à eau tourne dans un mélange de graisse+eau et rouille : la pompe en l’état ne va pas durer longtemps. La pompe à huile porte les stigmates d’une huile chargée de limailles dû aux avaries notées ci-dessus. Petit détail, les portées du collecteur sont piquées. Un surfaçage est nécessaire pour retrouver le plan de contact et éviter que le futur joint ne s’ususe prématurémment.

Motorisation :

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Vilebrequin rectifié :

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Ligne 0.25 et Maneton 0.50. Les bagues de paliers d’arbre à cames sont remplacées car le jeu mesuré atteignait 13/100e. Sans ce remplacement, le moteur aurait été bruyant, et la pression d’huile réduite.

   

Le ligne est remise en place, et le jeu latéral réglé à 10/100e. La pompe reçoit une pignonerie ajustée. Son couvercle est rectifié.

   

Chaque segment est vérifié au niveau du jeu à la coupe. Les 4 ensembles bielle-piston-axe sont pesés et appariés. Cela permet de réduire les balourds. L’équipage mobile est remonté en s’assurant de la parfaite rotation. Un contrôle visuel permet de vérifier que les bielles ne sont pas gauchies, même si nous l’avons fait au préalable. La confiance n’exclut pas le contrôle.

  

Bride d’arbre à cames, poussoirs et becs de culbuteur sont rectifiés. Un ensemble pignons+chaîne est monté de neuf. Un dernier contrôle de la synchronisation vilebrequin et croisement des cames est fait. Il arrive que les repères soient faux sur les pignons refabriqués.

Présentation du joint et de la culasse.

  

Le volant moteur est rectifié. Nous montons un ensemble disque, mécanisme et butée neuf.

Le moteur est prêt à retourner dans son compartiment.

Boîte de vitesses :

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Les synchros de la boîte sont trop usés pour permettre le changement des rapports sans faire « craquer les vitesses ». Le remède est assez simple : remplacer les 2 bagues de synchro (en bronze). On reconnait facilement l’usure de celles-ci en observant que dans ce cas, les petites dents des synchros sont très proches de celles du pignon corrrespondant. C’est en fait le cône intérieur de la bague en bronze qui s’est usé et agrandi. Ainsi, la synchronisation n’est pas totalement réalisée lorsque le baladeur commence à s’engréner avec la denture. Leur différences de vitesse de rotation créée le bruit de craquement. L’usure de ces pièces engendre de la limaille qui tombe dans l’huile de lubrification. Lubrifier des roulements avec de particules métaliques altère ceux-ci.

Conclusion :

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il faut entièrement désassembler la boîte de vitesses, la dégraisser avec soins ainsi que toute la pignonnerie. Ensuite on remplace synchros, roulements, bagues étanches, sans oublier de vérifier l’intégrité des pignons et axes.

      

Le travail de reconditionnement passe aussi par la vérification et la présence de toutes les pièces. Il arrive que lors d’une intervention antérieure, une pièce ai été oubliée (rondelle de calage). On vérifie le calage des pignons, c’est à dire leur alignement par paire, et si besoin, on modifie l’ordre des rondelles ou leur épaisseur. Le couvercle avec ses bonhommes de verrouillage et billes de maintien est lui-aussi démonté, nettoyé et relubrifié. Il n’est pas rare de trouver un des ressorts cassés à l’intérieur.

La lubrification sera impérativement avec une huile dont la norme est GL4 et non pas comme trop souvent de la GL5 qui n’est pas compatible avec les pièces en métal jaune (laiton, bronze).

Tant qu’à déposer moteur et boîte, autant remplacer la butée d’embrayage. Il serait dommage de devoir ressortir le moteur pour une pièce peu coûteuse mais impossible à changer sans la dépose du moteur.

Direction et transmissions :

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Les soufflets de direction sont crevés. Avant que la direction soit trop usée par les poussières et la boue qui sont polluer la graisse, il faut les remplacer au plus tôt. Le changement des soufflets impose le désassemblage complet de la crémaillère. CQFD. Nous démontons l’ensemble pour un nettoyage contrôle et un remontage lubrifié, avec des soufflets neufs. Au passage nous constatons la rupture de 2 disques flectors, responsable de la continuité colonne de direction / crémaillère. Ce qui signifie que lorsque le dernier flector cède, le volant devient libre et le véhicule continue son chemin …

Idem pour les cardans et leur soufflets. nettoyage – contrôle – graissage et nouveaux soufflets. Au prix de ces pièces, il faut mieux remplacer au plus tôt leur protection.

Eléments périphériques au moteur :

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Démarreur :

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démontage nettoyage-contrôle. Une des charbons est réduit de moitié, ce qui présageait d’une panne à brève échéance.

 

Comme moteur et boîte sont déposés, nous en profitons pour remettre un peu d’ordre dans le faisceau électrique. Nous rappelons que tout fil électrique doit être protégé par une gaine, excepté dans certains cas pour les liaisons de masse ou d’alimentation en 25 mm (démarreur). A aucun moment le cuivre d’un fil ne doit être visible sur le fil ou en entrée de cosses. Quelques conseils donc pour éviter un incendie électrique.

Remontage du groupe propulseur et modifications apportées :

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Le moteur est équipé de ces organes périphériques. Ceux-ci ont été reconditionnés ou remplacés par des pièces neuves.  Nous avons reconditionné pompe à eau et démarreur. Pour une question de disponibilié et de coût moins élevé, nous avons monté de neuf, alternateur, allumeur électronique, carburateur et pompe à essence

 

Optimisation :

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grâce à notre expérience en amélioration des motorisations, nous rceonfigurons un nouveau carburateur afin d’offrir à cet utilitaire un peu plus de vivacité. Il serait possible d’aller plus loin mais le budget défini par notre client ne le permettait pas.

Allumeur :

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pour une question de simplicité d’entretien, une amélioration des démarrages, une légère diminution de la consommation et de la pollution nous avons conseillé une version électronique.  De plus comme ce véhicule est souvent conduit par des conducteurs n’ayant pas forcément une expérience des véhicules anciens, nous avons fortement conseillé à notre client, le montage d’un allumeur programmable. Dans ce cas, cela nous permet de définir une courbe d’allumage « douce » le temps du rodage et surtout de paramétrer un limiteur de régime qui empéchera certains conducteurs d’exploiter le moteur au-delà de ses capacités. (pied lourd !) Notre client souhaite ne plus avoir à refaire son moteur au bout de quelques milliers de km, comme ce fut le cas avant qu’il nous confie son véhicule.

Le véhicule reviendra à l’atelier dès les 1000 km effectués, pour une révision.