Remise en état d’une Jaguar MK2 – 2.4 L – 6 cylindre.

Une Jaguar MK2 de 1967 entre à l’atelier pour une révision générale. Un moteur 6 cylindres en ligne 2.4 cm3 avec double AC en tête pour une puissance de 120 cv, confère à ce type de véhicule une conduite agréable. Cependant le véhicule présenté souffre d’une mécanique à l’allure « mal réglée », de problèmes de démarrage et de divers dysfonctionnements gênants.

Travaux à effectuer :

• – contrôles et réglages moteur,
• – remise à niveau du faisceau électrique,
• – révision générale
• – bruits parasites au niveau du train AR

Réglages moteur de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Il ne s’agira pas de reconditionner complètement le moteur mais plutôt de chercher rationnellement à retrouver les réglages d’origine. En cas d’impossibilité, des travaux sur le moteur pourront être nécessaires.

Le moteur n’émet pas de fumées dues à une consommation anormale d’huile. On peut supposer que l’étanchéité du haut moteur est convenable (segmentation). Aucun bruit de cognement (fatigue de l’embiellage ou d’une pîèce maitresse). Jeu important au niveau des papillon de carburateur. Pas de fuites anormales. Un relevé des compressions peut rassurer sur l’équilibre des cylindres. Ce premier tour d’horizon est fait pour éviter d’entreprendre inutilement des réglages longs et couteux. Il serait vain d’essayer de régler un moteur trop usé. Dans notre cas, le moteur semble avoir de la réserve quant à sa durée de vie.

Avant de commencer à se préoccuper de l’allumage et de la carburation et il est important de s’assurer que le diagramme de distribution est respecté. En l’occurrence, le contrôle du jeu aux soupapes est la première étape.

A l’attention des amateurs

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A l’attention des amateurs qui souhaiteraient se lancer dans cette étape, Techni-Tacot met en garde sur le temps nécessaire, les précautions de rigueur et l’obligation de disposer de l’outillage aux dimensions anglaises accompagnés des documents techniques.

(Les explications suivantes ne remplaceront pas la RTA officielle)

– après avoir déposés carburateurs et couvres-arbre à cames, il est nécessaire de démonter le générateur d’impulsion pour le compte-tours (en bout de l’AAC D). Cette étape permet des positions acrobatiques aussi remarquables qu’inconfortables car le but du jeu est de dévisser 3 vis allen dans un espace à qq cm du tablier sous le parebrise. Le mécanicien peut alors réver d’une info tachymétrique prise sur l’allumeur, tout simplement !

– le jeu aux soupapes est défini par la monte de pastille sous chaque poussoir. Le jeu n’est réglable qu’en changeant l’épaisseur de la pastille et oblige donc la dépose des l’AAC.

• – relever le jeu pour chaque soupape et reporter la valeur dans un tableau. Sur ce moteur, les valeurs attendues sont 0.10 ADM et 0.15 ECH.
• – Ici nous n’avons pas les jeux prescrits.
• – la dépose des AAC est nécessaire.
• – après avoir fait les repères adéquats sur la distribution, on détend la châine secondaire, désaccouple les AAC de leur pignons. La libération des AAC se fait en deposant les 8 demi-paliers. Il est indispensable de desserrer progressivement TOUS les paliers d’un même AAC pour ne pas l’endomager. De même le moteur étant interférentiel, il faut se soucier de la bonne position des pistons et des soupapes lorsqu’on est amené à faire tourner le moteur pour déposer ou reposer la distribution ou les AAC. (ne pas forcer si refus de rotation).

Dépose poussoirs/pastilles de la Jaguar MK2 1967 :

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Préparer un endroit suffisant pour recevoir les pièces et les disposer dans leur ordre de disposition. AUCUNE pièce ne doit être permutée.

L’examen des pastilles :

• – chaque pastille est mesurée et sa valeur est reportée sur le tableau précédent (et dans la case correspondante, bien sûr !).
• – Pour définir la nouvelle épaisseur de pastille à utiliser sur les poussoirs concernés, il suffit de faire une différence entre le jeu mesuré, le jeu souhaité et l’épaisseur de la pastille. S’il n’y avait pas assez de jeu il faudra utiliser une pastille de moindre épaisseur et réciproquement.
• – Certaines pastilles mesurées ont déjà un épaisseur inférieure aux différentes gammes disponibles pour ce moteur. La nature du matériaux utilisé en guise de pastille est mis en doute aussi bien à cause de son aspect en périphérie que de sa résistance à l’usure (fort marquage en son centre). Il semble fort probable qu’un des précédents mécaniciens se soit rendu compte qu’il était impossible de régler le jeu aux soupapes avec les dimensions prévues par Jaguar. Il aurait alors fait réaliser des pastilles en acier non traité, de faible épaisseur pour compenser soit l’usure excessive des sièges (récession ou glissement) soit l’avachissement des soupapes de mauvaise fabrication. Encore une fois, une réparation de fortune n’apporte qu’un leurre de courte durée et n’est pas une solution mécanique.
• – il devient nécessaire de déposer la culasse pour déterminer la cause exacte du problème et trouver le moyen de remédier au défaut.

Dépose de la culasse (moteur en place) de la Jaguar MK2 1967 :

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Vidanger le circuit de refroidissement.

Dépose des 2 collecteurs ECHP : 16 écrous dont 8 SOUS les sorties. Prévoir beaucoup de patience pour extraire les derniers inférieurs sur le collecteur du fond. Nul besoin de défaire le collecteur du tube d’échappement.

Déposer le bloc de carburateur (on apprécie au passage la tringle faite en fil de fer !)

En bout de culasse, sous le tablier, déposer le flexible d’huile, les deux banjos qui distribuent l’huile du bloc vers chaque AAC. Prendre garde aux 4 joints cuivre.

Déposer les tubes d’eau : côté radiateur + départs chauffage et réchauffeur du collecteur d’admission. Fil de sonde de temp SOUS le collecteur d’admission à défaire.

Commencer à desserrer la culasse dans l’ordre inverse de montage. En premier, les 6 petits écrous (1/2) à l’avant, carter de distribution. Côté chauffage aucun problème. Côté allumeur, justement, c’est lui qui gêne. Donc à déposer en premier. Occulter chaque orifice ouvert avec papier ou chiffon. Ne pas oublier que la dépose de la culasse va laisser tomber des particules de cambouis sur le bloc cylindre ouvert.

Dévisser les 14 gros écrous borgnes de la culasse. La culasse doit alors venir (avec son collecteur d’ADM). Pour facliter le décollage, il est possible de la soulever (avec beaucoup de précaution) en utilisant une grue hydraulique. Poser la culasse sur des cales pour ne pas abimer les 2 goujons coté distribution.

Examen de la Jaguar MK2 1967 :

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La dépose des premières soupapes confirme l’absence de jeu aux soupapes et la fabrication artisanale de pastilles très fines.

La flèche montre la récession d’un des sièges de soupape. On voit nettement le cercle dessiné qui caractérise l’usure importante du siège. Il est possible de mesurer la profondeur de cet affaissement. La soupape s’est enfoncée dans la culasse provoquant un dépassement plus important de son extrémité. Ceci a pour résultat de réduire le jeu entre le poussoir d’AAC et la queue de soupape.

Mauvais état des sièges. On peut voir les piqures qui réduisent l’étanchéité.

Le bloc moteur en place Jaguar MK2 de 1967 :

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Nettoyer rapidement les traces d’eau et les particules tombées de la culasse. Gratter le plan de joint et vérifier tout ce qui est accessible. Pulvériser un protecteur gras (genre WD 40) pour garantir un film protecteur sur les cylindres tant qu’ils sont à l’air libre. On évitera ainsi des traces d’oxydation.

L’arrière, après nettoyage des canalisations de graissage des AAC. Il apparait que le silent-bloc de fixation moteur/BV est dépourvu de son axe. (A réparer)

Dégraissage de la culasse avant métrologie.

Ordre et rigueur lors des démontages facilitent le remontage et le repérage des pièces de précision.

Génératrice d’impulsions d’une Jaguar MK2 de 1967 :

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Située en bout d’AAC côté ADM, elle fournit les infos tachymétriques au compte-tours. Lors de sa dépose, on en profite pour refaire les connexions vieillissantes. Le démontage se fait en déposant le couvercle serti, puis en en enlevant le circlip en bout d’arbre. Les fils de cuivre sont très fins et ne doivent pas être trop manipulés. Une soudure à l’étain, un tuveisolant et le bornier est remis en place. Tester à l’ohmètre la continuité statique. Ensuite faire tourner la géné à la maison et constater l’apparition d’une tension alternative ou le changement de son du bip de la continuité, au rythme du passage des entrefers du rotors.

• Travaux sur la culasse :
• remplacement guides de soupape
• remplacement soupapes ECH et rectification ADM
• rectification sièges.
• contrôle étanchéité ( à 80°C et sous pression)
• surfaçage du plan joint
• mise en peinture à la couleur d’origine

 

Conseil :Partant des élements suivants :

• les sièges (origine) de soupapes ont été réalisés dans une nuance d’acier relativement tendre.
• le problème de la récession des sièges sur ces modèles de véhicule est courant, surtout avec un kilométrage important.
• l’usure des sièges va provoquer une diminution du jeu aux soupapes.

Il est judicieux de régler le jeu aux soupapes avec 5/100e mm de plus que la préconisation. Dans ce cas, le moteur verra le jeu s’approcher du réglage optimale au fil des miliers de km parcourus, avant de s’en écarter. Ni le conducteur ni la mécanique ne ressentiront quoique ce soit. Par contre, on retardera le réglage suivant, qui, ne l’oublions pas, reste une réparation couteuse, ne serait-ce par le temps de main d’oeuvre nécessaire.

Carters et autres accessoires du haut-moteur sont polis et avivés.

Suspension BV/moteur:

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Pour une raison inconnue, le silent-bloc intermédiaire moteur/BV n’était plus raccordé au groupe. Pour une raison connue, celui-ci n’avait pas été remplacé (il suffit de tenter la réparation une fois dans sa vie pour comprendre la difficulté et la position acrobatique à avoir).

L’absence de silent-bloc était à l’origine d’un cognement entendu dans l’habitacle et au passage de dos d’âne. Le bruit résonnait sur l’arbre de transmission, laissant soupçonner un défaut de suspension du pont à l’arrière.

Remontage culasse de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Précaution à prendre : s’assurer que le moteur est au ¨PMH cylindre 6 ou 1. Rien ne vaut une vérification au comparateur.

Mettre les AAC dans la position repère à 90° par rapport au plan de joint de chaque carter.

Se souvenir que tant que la distribution n’est pas raccordée et que le calage n’est pas parfait, il ne faut jamais faire tourner le moteur ou les AAC. Ce moteur étant de type interférentiel, un piston peut entrer en contact avec une soupape en cas de mouvement.

Culasse, goujons, distribution …

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La culasse se manipule à deux intervenants ou avec une grue d’atelier. Rester vigilant lors de l’approche avec les goujons. Il serait dommage d’abîmer l’état de surface du plan de joint. La RTA conseille d’enduire légèrement le joint de culasse avec une pâte d’étanchéité adéquate. Respecter l’ordre de serrage et le couple de 7.5 m.kg. Le calage de la distribution demande de l’attention. L’outil de réglage de tension de chaîne secondaire est très appréciable. Freiner les écrous des plateaux/pignons avec un fil d’acier (un régal à faire !) « Bricoleman » est passé par là et a laissé ses traces ! Les collecteurs d’ECH demandent des écrous en laiton pour éviter une fissuration de la fonte avec les effets de dilatation.

Tous les goujons douteux ou cassés sont remplacés et freinés avec une résine. Les extrémités des AAC (sous la baie de pare-brise) reçoivent des embouts d’étanchéité :

• une demi lune en caoutchouc côté batterie, un joint torique côté chauffage. Vous avez oublié de changer le joint torique ? Dommage, il va falloir adopter la position acrobatique ;-)) Les couvres AAC reçoivent des joints. Suivant les années, le montage réclame des joints différents entre D et G. C’est le cas ici (un noir et un bleu).

Canalisation de refroidissement de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Si on remettait un peu d’ordre dans le raccordement des tubes. C’est pourtant pas difficile de remonter chaque chose à sa place. Ici la liaison chauffage/ pompe à eau qui avait été inversée avant les travaux.

Pour se prémunir de fuites récurrentes, un léger usinage des portées sur le départ de culasse garantira une parfaite portée du joint sans serrage excessif. (Ca prend 5 minutes).

Le remplacement du calorstat sera le bienvenu. Techni-Tacot conseille de faire un trou de 3 mm dans la chape du mécanisme. Cela permet une purge de l’air au remplissage et ralentit la montée en vapeur lorsqu’il se bloque par accident.

Un travail qui donne une fière allure dès qu’on soulève le capot.

Carburation de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Souvent laissée pour compte, elle demande pourtant une grande attention pour obtenir des réelles performances.

Les deux Solex BIC 32 sont revisés. Si bien souvent l’amateur se contente de changer inutilement la pochette joint, ce travail reste très insuffisant.

Tout d »abord lorsque la pochette de réparation est complète, les pièces indipensables à changer sont le pointeau de cuve et la membrane de pompe de reprise. Il faut savoir qu’on carburateur ne fonctionnera ni mieux ni moins bien avec un joint de cuve neuf (sauf si ancien déchiré) et des joint de gicleurs bien neufs (sauf si anciens cassés).Par contre essayer de régler un carburateur avec un axe papillon qui a du jeu, un pied de carbu faussé parce que « Musclor » l’a serré avec sa délicatesse légendaire, un pointeau qui ferme mal, reste du domaine de la magie.

Le conseil de Techni-Tacot pour avoir un carburateur qui fonctionne parfaitement :

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– Après s’être assuré que gicleurs/ajutage d’air et d’essence sont adaptés au moteur, si usure, changer l’axe papillon en faisant aléser le corps à 0.50 mm de plus, remplacer le pointeau, surfacer le pied de carbu, véirfier tous les canaux air et essence. Ensuite changer les joints ,pour le plaisir de remonter avec du neuf et d’obtenir un aspect soigné.

Dans le cas d’un moteur équipé de plusieurs carburateurs, il est indispensable de reprendre leur synchronisation. Un outil adapté rend la tâche très facile.

Allumage de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Après avoir vérifié le faisceau, remplacé si nécessaire tête, rotor, rupteurs, condensateur et vérifié le bon fonctionnement de l’avance à dépression, sans oublier l’avance centrifuge et le bon élat mécanique de l’allumeur, changé le jeu de bougie, on peut régler le calage initial.

(apparté sur les bougies : ce véhicule est arrivé avec un jeu de bougie NGK BP6ES. Après toutes les phases de réglage dignes de ce nom, le moteur a présenté des difficultés de démarrage. Une simple vérification du modèle de bougie préconisé par Jaguar montre qu’il faut des NGK BP5ES (pour ceux qui travaillent avec la marque NGK). Chez NGK, le 5 donne un indice thermique légèrement plus chaud. Le moteur a retrouvé ses qualités de fonctionnement normales. N’oubliez pas que l’indice thermique est aussi un paramètre très important.)

Le repère d’allumage est situé SOUS la voiture. Certains dirons que c’est peu pratique, nous, nous dirons que c’est différent ! Il est vrai que pour régler l’allumeur tout en lisant le repère avec une lampe stroboscopique sous la voiture, il faut avoir des bras de 2 m et un strobo avec des fils très longs. D’autres parts, vu le camouflage du dit repère (couche de rouille-cambouis) sur la poulie de vilebrequin, il semble possible de penser que le dernier mécanicien qui a pris la peine de régler conscentieusement cette voiture ne l’ait pas fait hier !

Après les travaux mécaiques et les réglages indipensables, le 6 cylindres tourne régulièrement : étonnant non ?

Une visite sous les jupes de la dame :

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Un bruit sourd de cognement au passage de bosses se faisait entrendre vers l’arrière de la voiture. Après mise sur un pont élévateur, un petit coup d’oeil montre que le défaut était connu avant l’achat de la voiture car une cale de fortune avait été placée entre le carter de BV et le berceau de tunnel. Le défaut a été supprimé en remettant à neuf la suspension (silent-bloc) située derrière la culasse. Ici on voit la cale à droite et la trace brillante qu’elle avait laissée avant que le groupe propulseur ne soit relevé à sa bonne hauteur.

Un croisillon de transmission dépourvu de son graisseur : un orifice idéla pour laisser entrer eau, boue, poussière. Un nouveau graisseur est mis en place et de la graisse neuve est injectée (sans l’excès).

Silent blocs

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Les nombreux silent-blocs du complexe et performant train AV et leur vieillissement. Vidanges de BV et pont. (Attention certaines BV de voitures anglaises demandent de l’huile moteur et non pas de la SAE 80/90 ou 140) . Bien se renseigner avant de vidanger. Penser à nettoyer autour des bouchons avant de les démonter. Cela évitera de faire entrer des impuretés dans les mécaniques de précision. Remise en état de l’inverseur code-phare (au pied)

Réglages de la commande de klaxon (cerclo au volant) . Pour cela déposer le cache central (4 vis derrière le volant), serrer ou desserrer successivement et délicatement les 3 vis de nylon blanc, jusqu’à obtention d’un fonctionnement cohérent. Aussi simple que soit de faire une vidange, rien n’empêche de démonter complètement le réceptacle du filtre, de décoller l’épais matelas de boue (je n’irai pas jusqu’à penser que …), de dégraisser l’ensemble, puis polir l’extérieur et de le peindre en noir. Le résultat se voit au premier coup d’oeil. Compter au moins 7.5 L d’huile pour le carter et le filtre à huile.

Remplacement rotule inférieure :

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Dépose de la roue, ce qui permet de constater que le véhicule a immobilisé un certain temps (disque de frein fortement piqué).

La rotule usée est d’origine. Sa remplaçante demande d’extraire la cage de la précédente. Pour cela, il est plus aisé d’utiliser la rotule défecteuse en la mettant à l’envers pour se servir de la portée sphérique contre la bague à extraire. Quelques coups sec et la bague sort par le bas. Le nouveau modèle se met en lieu et place.

En conclusion de la restauration de la Jaguar MK2 de 1967 :

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Le véhicule démarre (à froid comme à chaud) sans aucune difficulté. Le ralenti est stable, la musique du 6 cylindres en ligne est équilibrée. Plus de trous constaté à l’accélération. Le moteur prend ses tours jusqu’à son régime maxi. Le confort intérieur est typiquement celui des berlines anglaises, feutré, cossu, un moteur avec de la reserve sous le pied. L’ensemble des manomètre rappelle le passé sportif mythique.

La mécanique Jaguar est d’issue d’une conception sophistiquée. Son accès est souvent difficile, sa technologie ne supporte aucunement l’empirique. Une mécanique à déconseiller donc aux bricoleurs, et à réserver pour ceux qui aiment se creuser l’esprit, avancer progressivement jusqu’au résultat attendu, s’autoriser à dire « c’est différent  » au lieu de c’est nul ;-).

Techni-Tacot souhaite beaucoup de plaisir à Marc au volant de sa Jaguar.