Reconditionnement d’un moteur de Rosengart LR2 (1928) – 4 cylindres 750 cm3- puissance 15 cv maxi.

 Techni-Tacot a la charge de reconditionner l’équipage mobile et le bloc cylindre d’une mécanique « d’avant-guerre ».

Le bloc cylindre, après alésage et déglaçage.

Le plan est surfacé. Les sièges de soupapes vont être usinés.

Les pistons, après contrôle, sont conservés. Ils seront munis d’un jeu neuf de segments et de fabrication actuelle.

Le vilebrequin est rectifié.

Techni-Tacot offre la possibilité d’équilibrer et peser l’ensemble vilebrequin – volant moteur – bielles – pistons.
Si votre choix s’oriente vers une amélioration de votre moteur (sans modification de ses caractéristiques), nous proposons un équilibrage de l’équipage mobile. C’est une équilibreuse numérique (utilisée pour la préparation des moteurs actuels de compétition), qui permet d’obtenir des résultats surprenants. L’opération offre au moteur (même de très ancienne conception) un fonctionnement libéré des vibrations parasites. Les montées en régime sont à la fois plus régulières et plus vives. Le conducteur a alors une sensation de souplesse et de puissance accrue. En plus du plaisir de conduite, nous pouvons assurer une durée de vie supérieure de ces précieuses mécaniques, accompagnée d’une consommation inférieure.

L’équilibrage se fait en dynamique et jusqu’au régime maxi prévu par le moteur. Il inclut : mécanisme d’embrayage (sans son disque),volant moteur, vilebrequin, poulie-écrou et noix de manivelle.

La précision de pesée des pièces à mouvements alternatifs permet d’homogénéiser l’ensemble jusqu’à 0 grammes.

L’équilibreuse utilisée.

Régulage des bielles :

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Le métal d’apport (anti-friction) est obtenu à partir de la fonte de lingots. C’est un alliage de plomb, d’étain, de cuivre, d’antimoine et de nickel. Le régule en fusion, est coulé à l’intérieur de chaque bielle munie de moules latéraux. La photo met en évidence l’épaisseur du régule restant, après usinage au diamètre des tourillons du vilebrequin. De longues étapes, garantes de la qualité du travail, sont nécessaire pour obtenir une rotation de chaque bielle, sans jeux, et sans point résistant.

  

Le démontage du moteur a révélé un arbre à cames fortement corrodé et privé de son pallier intermédiaire. Face au coût onéreux de refabrication, le choix se porte sur la modification d’un AAC de la génération suivante (LR4N2, LR4RI, etc.). Ces arbres à cames sont plus longs car ils reçoivent un second pignon destiné à l’entrainement de l’allumeur)

  

Les différences entre les 2 générations, sont importantes. Plusieurs modifications en atelier permettront d’utiliser la pièce sur un moteur LR2 et en toute sécurité. Cette intervention aura le double avantage d’apporter une mise à jour du diagramme de distribution, un état des cames très satisfaisant et un pallier mis à neuf. Le pallier d’origine est remplacé par un modèle usiné en bronze. Le premier montage d’origine n’offrait pas de lubrification sous pression. Une écope est alors créée afin de retenir l’huile projetée et d’améliorer le graissage.

L’embiellage, nouvellement régulé, doit offrir une rotation sans aucun jeu et légèrement retenue. C’est pour cette raison que les premiers tours de moteur seront fait sans allumage, afin de laisser le temps à l’huile de remplir les paliers (actionner le démarreur plusieurs fois). Ce n’est qu’ensuite que le moteur pourra être démarré.

On prendra soin de laisser celui-ci touner au ralenti durant 30 seconde. Le second démarrage sera fait 15 minutes plus tard et ce pendant 1 minute ou deux tout au plus. Cette méthode empirique permet à un éventuel palier, encore un peu « raide »;de ne pas monter en température au risque de détruire le régule, par fusion (200/250° environ). Procéder à quelques démarrages supplémentaires, espacés de périodes de redroidissement, avant de prendre la route. L’huile de type 20W50 sera obligatoirement changée après les premieres 50 km, à chaud, pour évacuer impuretés et autres particules en provenance du rodage. Le bloc cylindre (neuf provenant d’un ancien stock) après déglaçage, surfaçage et usinage des sièges de soupape.

Exemple d’un état de surface rendant difficile l’obtention d’un bon réglage du jeu aux soupapes. Les têtes creusées des vis de poussoirs vont empêcher la lame du jeu de cales de mesurer le jeu réel. Un léger surfaçage des têtes suppriment ce défaut.

Toutes ces opérations (souvent occultées ou jugées surperflues) font toute la différence et aboutissent à des mécaniques fiables, stables et véritablement agréables à conduire.

  

Une différence, constatée entre le bas moteur LR2 et le bloc cylindre plus récent, impose un usinage de l’interstice des poussoirs pour pouvoir les monter. L’utilisation d’une clé dynamométrique de faible couple est indispensable pour éviter des casses au serrage de la boulonnerie très ancienne.

Mise en place des clavettes de queue de soupapes. Vérification de la concordance des repères de synchronisation AAC / vilebrequin.

Les goujons trop affaiblis sont remplacés. Une étanchéité des filetages (au niveau du bloc) est réalisée car la majorité des puits de taraudage communiquent avec le circuit de refroidissement.

La culasse fonte surfacée. Cette photo représente la position de repère idéale pour caler la magnéto (modèle LR2). On peut observer:

– cylindre 1 (côté distri) et cyl. 4 au PMH .

– cylindre 1 avec soupapes en balance.

– cylindre 4 en explosion.

Ce qui signifie que la magnéto devra envoyer une étincelle sur le cyl. 4 à cette position. Par la suite on devra rajouter 4 ° degrés d’avance, lors du réglage optimal.

Remarque : Il est judicieux de profiter de la visibilité des soupapes pour vérifier l’ordre d’allumage. Rosengart utilisait le plus courant :1 3 4 2 .

« J’en connais, qui se sont essoufflés à tenter de démarrer des moteurs qui fonctionnaient en 1 2 4 3 , mais je resterai muet ! »
Le jeu latéral du vilebrequin est réglé grâce à une cale. Le montage d’époque comportait de multiples rondelles d’épaisseur afin d’obtenir le jeu souhaité. Le montage d’un roulement à double rangée de billes à la place des 2 simples implique de recalculer la nouvelle côte latérale. J’en profite pour simplifier l’empilement.

La magnéto est entraînée par une pignonerie sur le même plan de la distribution. Les 4 roulements (fort usés) sont remplacés systématiquement, d’autant plus qu’ils sont aux dimensions courantes. Le calage complet distribution / magnéto est facilité par des repéres très visibles.

Le montage rondelle feutre/rondelle métallique doit être soigné. En effet la partie métallique concave ne doit pas toucher le centre du roulement (sauf si vous aimez le bruit, les copeaux de métal et les pannes au bord de la route !).

Faire tourner le vilebrequin d’au moins un tour complet, après chaque montage de nouvelles pièces, pour s’assurer que rien ne vient entraver la mécanique (mauvais empilement des rondelles, visserie trop longue, etc.). Il faut s’attendre, avec ces mécaniques très anciennes, à devoir « jongler » avec la boulonnerie. Les montages ne sont pas toujours symétriques, ce qui oblige souvent à ajuster la longueur des vis. La magnéto est vérifiée. Le réglage de l’allumage requiert de trouver le PMH. Un comparateur placé au travers dy cylindre 1 mesure la tête du piston. Un repère est fait au niveau de la sortie crantée, côté magnéto.

Le réglage devient alors très simple :

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Positionner le PHM du cylindre 1 en vérifiant la mise en balance du cylindre jumeau (n°4), tout en synchronisant la magnéto sur sa poulie crantée, pour que le doigt du distributeur haute tension coïncide avec le plot du cyl. 1, le tout devant concorder avec l’ouverture des grains du rupteur, sans oublier d’avancer le tout de 4 ° (avance initaile). Mais si c’est facile ! Souvenez-vous qu’après avoir fait un tour de vilebrequin , le repère cranté revient à sa position de départ, mais l’allumage, lui, n’a tourné que d’un demi tour. C’est un moteur 4 temps, donc chaque cylindre n’explose qu’un coup sur deux … C’est un métier, c’est sûr. Fermeture du palier arrière. Positionnement de la cale d’épaisseur, du feutre, puis de la plaque finale.

Le volant moteur et le mécanisme d’embrayage type LR2, se différentie des modèles plus récents (type LR4), avec une courronne de démarreur fixée sur le plateau d’embrayage. Le mécanisme d’embrayage demande de la vigilance au remontage. Vérifier que chaque ressort reste bien en place dans les logements, que les axes des 3 loquets sont centrés (ne sortent pas d’un côté, que le serrage du plateau est régulier et permet une approche progressive vers le volant moteur.

Rem : maintenir les 3 loquets resserrés lors de l’approche. Ne pas oublier l’obturateur du canal de graissage, en haut à droite de la photo. Après vérification des plans de joint, le montage des collecteurs ne pose pas de difficultés. Cependant, il faut se rappeler que les taraudages communiquent avec le liquide de refroidissement. Un peu de résine d’étanchéité sur l’extrémité des filetages garantira l’absence de suintement.

Le carburateur avant réfection présente un plan joint de bride déformé. Surface à rectifier pour éviter les prises d’air.

La dynamo, montée perpendiculaire au moteur, reçoit un nouveau pignon (dents cassées). Problème souvent rencontré sur ces moteurs Rosengart.

Tamis d’huile : ne pas oublier un autre obturateur d’huile en haut à gauche de l’image.

Le moteur est terminé. Le faisceau est refait avec du fil HT tressé neuf (voir la boutique)

Le premier démarrage :

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Avant de lancer le moteur, il est indispensable de faire monter huile dans tous les paliers. Pour cela, ôter les bougies et actionner le démarreur plusieurs fois. Vérifier que l’huile est présente au niveau de la prise du manomètre (proximité du remplissage).

Le départ peut être donné. Si tout est calé parfaitement le démarrage doit être immédiat. Procéder à des essais de quelques dizaines de secondes afin de laisser le temps à des éventuels points de friction (palier en régule) de se roder. Laisser refroidir le moteur entre chaque essais.