Peugeot 404 cabriolet injection

Défauts constatés : le véhicule s’arrête totalement au bout d’un certain temps et de façon imprévisible, freinage à retardement, pédale très dure. Même après relâchement de la pédale, les freins restent serrés pendant quelques secondes, à vitesse stabilisée, le véhicule a des petits à-coups réguliers, suintement de liquide de refroidissement.

Freinage :

Le problème de pédale très dure et de retard dans l’action du freinage, ne provient pas du système d’assistance (hydrovac). Bien que sur ces générations de voiture, il y ait un léger temps de réponse (qui peut un peu surprendre le novice au début), ici il s’agit de 3 à 5 secondes avant que la voiture ne ralentisse. Extrêmement dangereux, le système doit être immédiatement revu.

Pour disculper l’assistance, le premier maitre cylindre (pédale) est directement connecté au circuit. Même sans assistance, la pédale doit s’enfoncer de quelques cm. Comme ce n’est pas le cas et que les 4 roues restent freinées même après relâchement de la pédale, un facteur commun comme maitre cylindre, flexible de départ ou première canalisation sont incriminés. Il suffit de déposer le flexible d’apparence récente pour constater qu’il est colmaté presque complètement. Encore une fois il ne faut pas rester figer sur une impression de neuf. Le diagnostic doit rester cartésien jusqu’à la découverte de la pièce responsable. A la dépose d’un tambour de roue, il suffit d’écarter un cache poussière de cylindre de roue pour s’apercevoir que du liquide de frein commence à suinter.

Pas d’autre solution de reprendre complètement le système de freinage. L’assistance est ouverte pour constater excellent état des pièces hydraulique et ne sera pas réconditionné. Le maitre cylindre de pédale , le déglaçage met en évidence les stigmates d’une corrosion importante et sera remplacé. Idem pour les 6 cylindres de roue, bien que couteux, il n’auront pas d’autre issue qu’un remplacement par du neuf. Un jeu de ressort d’origine est commandé pour remplacer ceux abimés (fragiles au démontage)

Injection :

Lorsqu’un moteur est équipé d’électronique ou d’un système d’injection mécanique, dès qu’une panne arrive, leur technologie est accusée. C’est comme ça !

Techni-Tacot connait la fiabilité des injections Kugel Fischer mais la recherche de panne ne doit pas faire preuve d’un état d’âme. En premier, et parce que c’est la logique des choses, un relevé des compressions semble être une sage précaution. Il serait maladroit de tenter de régler un moteur en fin de vie ou ayant un cylindre défectueux. Le relevé est satisfaisant.

En second : réglage du jeu aux soupapes. Imaginons qu’un jeu trop faible laisse les gaz chauds ressortir par l’admission, à quoi bon se lancer dans un réglage du moteur ? Le réglage est fait, rien d’anormal mais cela adoucit le fonctionnement du moteur. En tertio : allumage. Bougies douteuses, vis platinées usées, condensateur (lui, on le change systématiquement), tête en bon état, faisceau abîmé. Le faisceau est remplacé par un modèle silicone noir et antiparasité. Ces opérations permettent de retrouver un Dwell à 62 % et d’obtenir un point d’allumage stable.

Ensuite, l’injection Kugel Fisher. Cette excellente mécanique fiable, endurante et performante pour l’époque, ne demande que très peu d’entretien. Question réglage, on peut considérer qu’elle est indéréglable. Mais hélas trop d’amateurs non expérimentés, assurés qu’elle est la coupable de tous les maux de leur machine, tentent de régler sans la connaissance ni les outils spéciaux. Le seul aspect qu’on pourrait reprocher aux concepteurs, c’est la nécessité d’utiliser la mallette d’outils Peugeot. Sans elle, je ne vois pas ce qu’on peut faire. Tout est réglé selon des cales ou des pièces de comparaison. Hormis le système d’enrichissement, il va s’agir de mettre en corrélation la commande de débit de pompe à injection avec la position du papillon d’air. Comme celui-ci est relié par une biéllette via un tambour de commande (là où s’enroule le câble d’accélérateur), seuls pige et cale placées aux points stratégiques va verrouiller l’ensemble, le temps du réglage. On place une cale dans l’entrée d’air et contre le papillon, on bloque la pompe avec une pige (peu commode à loger), on pose une biélette de référence à la place de l’ancienne, on débloque le le tambour pour permettre sa position avec le volet puis on règle l’index en métal et le tour est joué. Il faut un peu de temps car l’accès est peu aisé et demande d’avoir des prédispositions à la prestidigitation !). Bref, nous reprenons l’ordre de réglage préconisé et peaufinons par rapport aux réglages qui avaient été faits (de manière satisfaisante d’ailleurs). La pression de la pompe à essence est un peu faible par rapport aux prescriptions. Il faut savoir que cela n’a guère d’importance tant qu’elle est supérieure au minimum du témoin de défaut. La vraie pression d’injection dans le moteur est réalisée par la pompe à pistons. Nous relevons une pression primaire irrégulière pronostiquant un remplacement de ce la pompe de transfert sous peu. Désormais le moteur tourne très bien mais ceci n’explique pas la panne totale qui est arrivée à cette voiture.

Problème sur la ligne d’essence :

(certainement le point sur lequel nous avons constatés le plus de d’anomalies consécutives)

Il faudra plusieurs essais routiers pour, par hasard, se retrouver en panne au bord de la route. Plus de pression d’essence, bien que la jauge affiche encore un quart, la voiture est tout simplement en panne de carburant. Il suffit de rajouter 10 l pour repartir sans problème.

Voici donc une panne plutôt sournoise. Le plus difficile était de reproduire les conditions : réservoir de carburant descendant en dessous du 1/4. Un rapide examen du réservoir montre une réparation faite sur les tubes d’entrée/sortie. Certainement colmatés, ils ont été remplacés par deux nouveaux (aller et retour pour les injections) brasés sur le réservoir. En observant par le puits de jauge on constate que l’aspiration ne plonge pas complètement au fond du réservoir mais reste à 2 cm. C’est à peu près la valeur du 1/4 du réservoir. Remplacement du capteur de pression d’essence. Le contact brûlé ou oxydé empêchait (de temps en temps) l’allumage du témoin « manque de pression d’essence » pendant le temps de montée de la pression dans le circuit. Après cette réparation, le témoin s’est mis à s’allumer, de temps en temps, pendant la circulation sans raison valable. La pression de la pompe électrique de transfert s’avérant insuffisante et irrégulière (fatigue du moteur électrique) , elle est remplacée par une Pierburg (attention modèle 1.8 kg/cm2 maxi).

Montage d’un coupe batterie de sécurité.

Durites de chauffage :

Devenues poreuses, elles avaient déjà eu droit à un pansement de fortune. Mais à chaque immobilisation du véhicule quelques gouttes de liquide de refroidissement tombaient par terre.

Nous les remplaçons en prenant d’extrêmes précautions lors de la pose et dépose des durites. Les embouts de sortie en plastique sont devenus fragiles avec le temps.