Renault Colorale (Prairie) 4×4
Restauration Renault Colorale (Prairie) 4×4
Restauration complète d’un Renault Colorale (Prairie) 4×4. Augmentation puissance moteur et performances générales. Préparation rallyes « longue distance »
Préambule :
Le véhicule est un R2092, châssis n° 3, fabriqué en décembre 1951, équipé du 14 cv latéral. La plateforme a été construit par la Régie Renault (comme celles des 2 roues motrices), puis confiée à HWT (Herwaythorn) pour le passage en 4×4. Ces modèles recevaient alors une nouvelle plaque châssis, où le R était remplacé par le H de la marque Herwaythorn. Idem avec les 11 cv culbutés. Cevéhicule étant un des tous premiers exemplaires, peut être n’avait-il pas encore bénéficié de la nouvelle identification H2092 ?
HWT a réalisé 132 exemplaires 4×4 en 14 cv. Ces véhicules sont rares. Le nombre total, construit par HWT tout d’abord, puis par la Régie Renault ensuite, est inférieur à 750 unités.
Travaux à effectuer :
- – restauration intégrale du véhicule,
- – refabrication du système de suspension et d’amortissement.
- – remplacement du moteur « 85 latéral » par un Étendard 671 « culbuté » (puissance et couple supérieurs).
- – reconditionnement complet du groupe propulseur et recherche de puissance
- – fiabilisation pour une utilisation courante et aménagement en faveur de raids africains.
- – amélioration du confort.
Ce véhicule devra être prêt pour le raid Africa-Gazoline en octobre 2007
Le démontage de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
L’habitacle est séparé du châssis. Le chassis est réduit à sa plus simple expression, après dépose des ponts, boîte de vitesses et de transfert, direction, suspension, faisceau électrique, canalisations diverses, …
Vue l’importance des couches de cambouis, les pièces principales sont dégraissées à la vapeur.
1-Modification du châssis 14 cv pour recevoir un moteur Renault Étendard type 671
Le châssis de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le moteur 14 cv (appelé 85 latéral) possède des fixations différentes du 11 ou 12 cv culbuté.
Le donneur de pièce est un Galion équipé d’un 671.1 (12 cv pour 77 cv SAE ). Les supports du 671 sont découpés du châssis pour être placés sur le Colorale. La modification est assez délicate, ne serait-ce que pour extraire les anciens supports inclinés, sans abîmer les points de fixation à proximité. La mise en place demande des notions de géométrie afin de respecter les équerrages du châssis et de garantir un parfait alignement des silent-blocs avec leur logement. Bien que je me sois référé au MR53, certaines côtes ne correspondent pas au montage (notamment la distance entre support BV et moteur. Erreur ou version différente ?) … Par mesure de sécurité, je réalise un gabarit en accouplant le mot 671 avec la BV 269.5.
D’autres gabarits d’écartement (448 mm) sont mis en place et maintiendront les supports lors du soudage. La mise en place de ces pièces sur un modèle 14 cv demande beaucoup d’attention et de vigilance pour s’assurer qu’aucun organe (ex: boîtier de direction, support d’amortisseur, etc.) ne soit gêné. De même il est important de soigner la robustesse des soudures (intérieur et extérieur si possible) à cause de l’utilisation en tout terrain. Le démontage met en évidence une réparation de fortune sur la fixation de la jumelle AV gauche (certainement une réparation faite sur place).
Le support doit être extrait pour nettoyer son emplacement et refaire un alignement correct. Une fois la géométrie refaite, la pièce est soudée au semi-automatique.
L’intérieur du longeron montre le morceau de métal arraché. Étant donné le manque de place pour y glisser une meuleuse, je décide de faire des cordons épais au semi-auto, sacrifiant l’esthétique à la robustesse. Le décapage du châssis reprend son cours. L’utilisation de disques à lamelles n’est pas du luxe au regard des prestations faîtes lors de la fabrication. Les soudures sont tellement minables par endroit qu’on a peine à croire qu’un fabricant ait pu laisser de telles horreurs ! Un léger polissage avec la meuleuse redonne de l’allure au châssis et efface les nombreux postillons de métal autour des assemblages. Lorsque certaines semblent manquer de robustesse, un cordon est refait.
L’étape de décapage permet de regarder de très prêt l’état du châssis et de remédier à tous les défauts rencontrés. Plusieurs soudures (supports de suspension et d’amortisseur) seront renforcées, et des goujons cassés seront extraits. Concernant l’utilisation d’un extracteur de boulon : il est important de s’interdire de l’utiliser (même de très bonne marque) dans le cas où sa rupture rendrait inutilisable la pièce abîmée (impossibilité de repercer avec l’outil cassé à l’intérieur). Dans le cas de la photo, si l’extracteur se brisait dans le filetage brisé, il serait tout à fait possible de tronçonner le support et de le refabriquer (c’est d’ailleurs ce que j’ai dû faire après la photo, car l’outil a bel et bien cassé !)
Le châssis décapé reçoit un apprêt phosphatant, puis deux couches de laque bi-composants. Anecdote : avant que le véhicule ne soit complètement démonté; le réservoir d’essence ne présentait aucun défaut. Les habitudes du métier font que le décapage jusqu’au métal est systèmatique réalisé. Six trous apparaissent, dans les zones supérieures (surprenant), ainsi que l’insert du bouchon de vidange, déssoudé. Des emplâtres rustiques avaient été réalisés et les couches de peinture devaient colmater le bouchon de vidange. Encore une fois, en allant jusqu’au bout de chaque tâche, on met à jour d’innombrables défauts qui auraient pu devenir des futures pannes.
2-Les lames de suspension de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Un des défauts du Colorale 4×4 réside dans la conception des lames de suspension. Cette génération utilise des lames d’épaisseur trop faible (5 mm), dont une seule maîtresse. Avec le temps et les chargements excessifs, elles ont perdu de leur élasticité. Le débattement ne dépassant plus que quelques centimètres, il est indispensable de les remplacer. Le choix s’oriente vers une refabrication pour l’avant et vers un remplacement avec des modèles neufs destinés aux ambulances R2087.
A l’arrière :
A l’origine, l’ensemble est constitué d’un double paquet de lames. Le premier assurant le confort à vide, le second la rigidité en cas de forte charge. Il est probable que devant différents problèmes de suspension rencontrés par la Régie, les ingénieurs aient opté pour le système variable Grégoire. Ce système remplaçait alors le second paquet de lames. En même temps, des tirants de pont (Av et Ar) se rajoutaient, certainement pour maintenir la perpendicularité des ponts par rapport au châssis (sur le plan horizontal).
Ce problème de déformation provenait très certainement de la faiblesse des lames maitresses (une seule et de 5 mm). Pour essayer de pallier à ces défaut, Techni-Tacot décide d’utiliser des suspensions pour ambulance R2087. L’ensemble est constitué d’un premier paquet de 6 mm et d’un second en 7 mm. Deux lames maitresses en 6 mm : le système est très robuste. Devant l’extrème rigidité, 3 lames sont enlevées (deux en 6 mm et une en 7).
Si l’ensemble se monte à la place de l’ancien, la difficulté principale est la taille légèrement supérieure de l’oeil de fixation en extrémité, empéchant de glisser l’axe en totalité dans sa fixation. La parade est de soulever généreusement l’arrière du châssis, puis d’insérer l’oeil dans sa fixation (paquet de lames presque vertical). Cela permet de tricher avec le diamètre qui s’amenuise. Ensuite, une fois l’axe complètement enfoncé, on peut utiliser le bras de levier du paquet pour contraindre l’oeil dans son logement (environ un millimètre en trop).
La jumelle doit être mise en place sur la fixation Ar du châssis. Il va falloir fortement comprimer les lames, pour les aplatir et récupérer la distance permettant l’accroche avec elle. Une cale de bois est disposé en aval de la fixation pour faire glisser l’oeil à hauteur des trous de passage. Des sangles compriment les lames. Il est indispensable de travailler en sécurité absolue face à l’importante vigueur des lames. Tout système empirique est à banir. Si la cale est de la bonne épaisseur et que vous avez pris soin de bien vérifier, avant chaque opération, le coulissement des axes dans les alésages, l’opération se réalise en quelques minutes et sans aucune difficulté (surtout si vous êtes deux).
Malgré la suppression de 3 lames par suspensions, à la trop grande rigidité de ces suspensions, se rajoute une courbure bien plus importante des lames. Ce qui a pour effet de raccourcir la distance entre chaque œil de fixation et d’incliner la jumelle vers l’avant du véhicule. L’essai de souplesse montre qu’il est impossible de faire jouer les suspensions, ne serait-ce de quelques millimètres. Même en état de marche, le véhicule sera bien trop inconfortable.
Je décide de conserver les lames R2087 mais en remplaçant les 2 maîtresses par les 2 premières lames d’origine. Cette version intermédiaire offre alors un véhicule plus haut qu’avec les vieilles lames, mais bien plus souple qu’avec des suspensions 100% R2087.
Le remontage du pont ne pose guère de difficulté. Il faudra être vigilant avec la position des chapeaux inférieurs (ceux qui reçoivent le fond de chaque U) car ils ont chacun leur côté (asymétrie) du fait de la non perpendicularité des lames avec le pont (vu de dessus). (Penser à compenser les lames enlevées et la longueurs des pions de centrage. Les étoquiaux (centreurs) sont à inverser par rapport au R2087 : centrage en bas et écrou en haut pour le Colorale), tenir compte aussi de la longueur des U et de leur partie filetée).
A l’avant :
Un jeu de lames complet est refabriqué. C’est à ce prix (environ 280 € /paquet) que Techni-Tacot peut garantir une hauteur sous butée correcte ainsi qu’une efficacité et une robustesse dignent de ce nom.
Barre de torsion de la Renault Colorale (Prairie) 4x4 :
Les silent-bloc sont à changer avant de reposer la caisse. La barre est percée d’un trou qui permet d’introduire un chasse-goupille. En frappant sur le cerclage du silent-bloc (au travers du trou), cela a pour effet de réduire le diamètre et de l’aider à sortir.
Amortisseurs de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Des modèles RANCHO télescopiques sont retenus. Ils sont plus robustes que ceux d’origine. Les axes de fixation passent de 14 à 16 mm, en diamètre. A l’avant, chaque amortisseur doit avoir une course 345 mm maxi (comprimé) et 490 mini (étendu). Pour l’arrière : 340 / 580 mm. L’amortisseur Av G passe au ras du levier de direction. Un modèle dont le corps fait 55 mm maxi. peut être monté. Il faut absolument vérifier que le bras de direction ne vienne user le corps de l’amortisseur.
Rappel : Les valeurs mini et maxi doivent être vérifiées avant de les utiliser sur un autre modèle.
Trains AV et AR, boîtes, ponts de la Renault Colorale (Prairie) 4×4
Le nettoyage à la vapeur est le moyen le plus efficace pour arriver à bout des importantes couches de graisse. Une fois lavées, les pièces mobiles externes vont s’oxyder très rapidement. C’est pour cette raison que j’extrais les roulement, fusées de roue, croisillons de cardan, axes de précision, rotules, etc., pour les sécher et les stocker provisoirement à l’abris, en attendant de les reconditionner. Il serait dommage de perdre, en quelques jours, des pièces qui ont réussi à traverser plus d’un demi siècle sans trop de dommage.
Démontage et premier contrôle des 3 joints homocinétiques. En gros plan, le cas typique d’un croisillon hors service. Bien que celui-ci ne souffre d’aucune corrosion, les aiguilles des godets ont marqué l’axe (mauvais graissage antérieur ?). Le défaut engendré sera un bourdonnement désagréable lors de la conduite, souvent imputé à tort à un pont défectueux. Le défaut visible n’est souvent que sur une partie de la circonférence. Un graissage abondant n’apportera aucune solution efficace. Le pont av est équipé d’articulations. Il est très important de lire le remontage de cette pièce plus bas. Si vous ne comprenez pas les explications ou la nécessité des divers contrôles, ne démontez rien. Lors du démontage, numérotez chaque pièce pour être sûr de retrouvez les positions identiques et surtout les jeux initiaux. Sinon, il vous faudra posséder les outils d’époque pour garantir le fonctionnement du cardan qui traverse la rotule.
Chaque articulation est maintenue par 2 couvercles dont le jeu est réglé à l’aide de cales. Chacun peut avoir un nombre et des épaisseurs différents. La dépose de la bague de friction en bronze (sur son pivot) nécessite la fabrication d’un extracteur adéquat. La rotule (« boule ») sort alors par basculement dans son boitier. Le roulement conique pourra alors être déposé. Le demi-arbre sort en déposant la bague acier (blocage par un boulon freiné avec un fil d’acier) puis en utilisant un décolleur. En plus de la rondelle d’épaulement, deux rondelles de glissement sont nécessaires (une de chaque côté du palier en bronze). Il en manque une sur la photo, côté bague car elle est restée maintenue par le joint en cuir.
Les ponts :
A l’arrière, les demi-arbre sortent par l’inertie. On peut souvent entendre, à propos de la mécanique : « Tant que ça marche, tu ne touches à rien ». Si vous avez un petit doute sur ce lieu commun, les photos ci-contre apporteront de l’eau à votre moulin. Bien que ce véhicule fonctionnait, le démontage met en évidence l’importance de nettoyer et de tout contrôler, avant de pouvoir compter sur son véhicule. Les roulements baignent dans une émulsion eau+huile+rouille et la lubrification du différentiel se fait avec des morceaux de rouille. La pérénité de la mécanique parait compromise si on n’agit pas rapidement. Durant l’abandon du véhicule, l’humidité a corrodé le banjo du pont et ainsi donné naissance aux particules de métal oxydé. Si le travail de corrosion reste sans gravité, le nettoyage soigneux des intérieurs de ponts est indispensable. Au final, les engrenages se révèlent en excellent état, sans le moindre défaut de denture.
Après contrôle, le jeu de denture est au-delà de la préconisation (20/100e +/- 5).Un réglage est réalisé en desserrant les chapeaux puis en ajustant les bagues crantées de chaque côté, du même nombre de créneaux (la couronne n’avait pas de jeu axial). Cette opération doit être réalisée en parfaite connaissance de la mécanique des différentiels, sous peine de rendre le mécanisme inutilisable. Il est nécessaire de remplacer les joints d’étanchéité de nez de pont. Ceci peut se faire avec le différentiel en place. Pour cela déposer, écrou et porte croisillon pour avoir accès au gros joint cuir/métal. L’extraction se fait avec un burin plat, par petits coups secs vers l’extérieur et de part et d’autre. Remplacer par un spi actuel et adapter si nécessaire. Pont AR : les joints d’étanchéité côté roue, peuvent être remplacés par des spi courants. Cela demande de sortir les cuvettes de roulement, avec délicatesse s’ils ne sont pas à remplacer (l’extracteur à inertie convient parfaitement).
La direction de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Dépose des rotules de direction : le montage est très classique avec un ressort de réglage de pression et ne demande qu’un nettoyage et regraissage.
Le boitier, en bon état, est dégraissé et remonté, après réglage. Attention à l’épaisseur des joints car ils participent au réglage des jeux. Vérifier en cours de serrage que le mouvement reste libre mais sans jeu. (trop de jeu = diminuer l’épaisseur et inversément)
Freinage de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Pendant ce temps, les diverses pièces metalliques passent dans un bain de soude pour un dérouillage par électrolyse. Deux photos, ci-contre, montrent la qualité de décapage obtenu (sans effort) à partir d’une flasque de moyeux. Un léger coup de brosse métallique lors du rinçage, fait sauter la peinture d’époque.
Il est important de rappeler que les pièces en acier trempé, traité, cémenté, etc. ne doivent absolument pas être nettoyées par électrolyse (soupapes, AAC, pignons, axes, etc;), ainsi que les ressorts autres que ceux de suspension. L’électrolyse peut fragiliser la surface du métal et rendre certaines pièces cassantes.
Boîte de vitesses de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Ce véhicule est équipé d’une boîte type 269-0 (pour les 14cv). Or dans le cas du montage d’un moteur 671 culbuté, l’arbre primaire de la BV 269-0 est trop court de 20 mm et ne permet pas le centrage dans le roulement du volant moteur. Il est donc impossible de l’utiliser comme telle. Une comparaison est établie avec une 269-5 issue d’un Galion à moteur 671. Les 2 modèles ont les rapports 3 et 4 synchronisés. L’une ou l’autre peuvent être utilisé avec commande au volant ou au plancher en remplaçant le capot ET en modifiant les commandes de fourchette (3 axes sup.)
| Boite 14cv – Type 269-0 | Boîte 11 ou 12cv 269-5 |
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La commande d’embrayage est une butée à billes sur la 269-0 et au graphite sur la 269-5.Les fourchettes de commande sont différentes. L’arbre de sortie est identique, mais la 269-5 adopte une platine avex 4 trous et des croisillons plus récents. La fixations AR sur châssis est identique.
Conclusion :
La 269-5 aussi équipée de 2 synchro, n’apporte aucune amélioration, il est décidé de conserver la 269-0 (montage d’origine sur 14cv) en lui faisant les modifications suivantes :
Changement de l’arbre primaire et remplacement du système fourchette / butée d’embrayage.
Boîte de vitesses : La modification
Déposer fourchette, axe et capot d’arbre primaire.Utiliser les 2trous filetés pour décoler le capot.
Déposer le capot de sortie après avoir extrait le porte croisillon. Comparaison avec arbre de sortie 269-0 et type 5 : identiques. Enlever les clips des roulements ar.
Déposer capot de commande et trappe de visite. Retirer axes et fourchette M. Ar. Prendre garde à récupérer les 3 ressorts, les 3 billes et les 2 bloqueurs (bien cachés). Retire le clips du roulement promaire.
Oter le frein des écous d’arbre intermédiaire et de M.Ar. Ne chasser qu’à moitié l’arbre de M.Ar (‘il sortira plus tard).
Utiliser les trous filetés pour décoller le carter d’embrayage de la BV. Attention, ne décoller que d’un cm, sinon risque de détériorer le synchro de 4ème, entre autre. La séparation finale requiert patience et beaucoup de vigilance. Les 2 trains restent ensembles après avoir sorti le carter de BV. Se méfier de la fourchette 3e/4e qui se met en travers. Ensuite, il faudra chasser l’arbre primaire de l’embrayage vers l’intérieur de la BV. (Il passe au travers du roulement). Utiliser (toujours) un jet en bronze pour protéger la queue de BV. Taper franchement en vérifiant qu’aucune pièce ne risque d’être endommagée (s’essuyer les gouttes du front). Chauffer légèrement le roulement pour aider le passage.Taper avec le jet. Boire un coup. Retaper. Manger une barre de céréales et reprendre le jet et le marteau. Ce n’est qu’après que les trains devraient se séparer. Ca y est ? Il est tard : allez prendre une bonne douche, vous avez réussi !
Boîte de vitesses de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
La différence entre une queue de boite 269-5 (en haut) et celle de la 269-0, trop courte : seulement 20 petits millimètres.
Boîte de transfert de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Ouverture : présence d’importants dépots d’huile, un rinçage est effectué. les dentures des pignons sont bonnes, le passage 4×4 / 4×2 s’effectue sans aucune difficulté. Les joints spi (ou équivalent en cuir) devenus cassants, sont remplacés. Contrôler un éventuel jeu entre les cannelures de sortie et chaque porte-croisillon, surtout côté moteur et pont AR.
Les joints spi des 3 portes croisillons sont remplacés. Prendre note des cales d’épaisseur de contrainte de chaque roulement de sortie.
Les portes palliers (pièces carrées – 6 au total) ont tendance à se desserrer en roulant. Il est recommandé de bloquer tous les boulons avec du frein filet. Ca ne coûte rien lors de la restauration et évitera bien des problèmes en raid. Les cardans requièrent beaucoup d’attention. Chaque godet est vidé de ses aiguilles, puis soigneusement dégraissé. L’ensemble comporte 6 croisillons, donc 24 godets de 22 aiguilles, soit 528 aiguilles au total.
Le contrôle consiste à mesurer au palmer chaque aiguille. 3 relevés à 120° d’un côté, puis encore 3 de l’autre, détermineront s’il y a usure ou non. (Vous y avez cru ?). Par contre, les godets ont été recomposés en déposant les 528 aiguilles, une à une, aidé d’un peu de graisse (Ca c’est vrai et c’est très long !).
Remontage train AV de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
(A la demande de Guillaume, mon partenaire de raid, je détaille cette étape). Je rappelle que si le train AV représente une mécanique assez simple, il requiert beaucoup d’attention et peut facilemetn souffrir d’un manque de compétences). Les articulations, c’est l’ensemble constitué du boîtier, de la rotule.
La rotule est reliée au boitier par deux pivots masqués par les couvercles. Le pivot inférieur est un roulement conique, le supérieur une bague de friction en bronze. Commencer par insérer le roulement du pivot inférieur sur la rotule, puis présenter la rotule dans le boîtier et insérer la cuvette. Ensuite remettre en place le pivot supérieur (bague de friction en bronze) en faisant attention à la clavette. Enfoncer au maillet la cuvette (identique à celle du pivot inférieur).
Vérifier que la rotule pivote librement dans le boitier. Au final, le cardan constitué des deux demi-arbre et d’une noix, devra tourner librement à l’intérieur de la roule et du boîtier. Il parait alors évident que son axe de rotation devra être centré par rapport à l’articulation et que ce centrage provient du déplacement vertical de la rotule par rapport au boîtier. On comprend ainsi l’importance d’avoir noté le nombre et les types de cales d’épaisseur placées sous les couvercles. ( Ah, ça tousse dans le fond de la salle ?). Donc le jeu de fonctionnement est réalisé grâce aux cales d’épaisseur placées sous chaque couvercle. Les montages G et D ne sont pas forcément symétriques. Nous avons tout noté et considérons que les couvercles inférieurs seront la référence du positionnement vertical de la rotule (par rapport au boîtier). D’ailleurs ces couvercles sont plats alors que les supérieurs possèdent un centrage pour comprimer la cage du pivot. Je remonte donc CHAQUE couvercle avec SON boitier et SES cales. Attention, les cales peuvent être montées de plusieurs façons. (Ca tousse du côté de Techni-Tacot !). Exemple de mauvais montage.
A gauche – trou de passage excentré. A droite – montage correct.
Remonter le couvercle supérieur (le G possède le bras de direction, le D est simple). Vérifier dès le début du serrage que la rotule continue de pivoter librement. En tout état de cause, si la bague en bronze est bien au fond de son pivot (utiliser un jet), le remontage doit aboutir à une liberté de la rotule. Si du jeu apparait, enlever une épaisseur sous le couvercle supérieur et ainsi de suite. A l’inverse si la rotule est freinée ou bloquée, rajouter le nombre d’épaisseurs nécessaire. Tailler les cales dans du papier fort ou du carton genre boîte de cornflakes. (Pour débloquer la rotule, une légère frappe sur le pivot, avec un jet en bronze et tout rentre dans l’ordre.)
La rotule est protégée par un carter en tôle muni d’un joint feutre maintenu en pression par une lame d’acier placée en fond de gorge. C’est une étanchéité importante avec l’extérieur. Je sais que peu d’amateurs vont jusqu’à ces détails là, mais la restauration passe aussi par ce soucis de qualité.
Le cardan est constitué d’un demi arbre court vers la roue, d’une noix et d’un demi-arbre plus long côté différentiel. Les arbres intérieurs ne sont pas identiques (longeurs différentes). Une vue de l’ordre des rondelles de calage. En partant du demi-arbre intérieur, on rencontre l’extrémité en forme de « C » , l’épaulement, une rondelle libre, la partie qui traverse la rotule, puis une autre rondelle et ensuite la bague de blocage.
Les demi-arbres courts (côté fusée de roue) reçoivent une seule rondelle, en plus de celle d’épaulement. Se méfier de ne pas confondre les rondelles d’épaulement et celles de glissement.
Les rotules seront alors mises en place sur le pont avant. Le montage demande de l’attention. Il faut contrôler au cours du remontage que toutes les pièces s’engagent sans forcer. Il est cependant probable qu’en cours de serrage des boulons de liaison rotule/pont, l’arbre de roue se bloque au cours du dernier mm d’approche. Ce n’est qu’une fois parfaitement approchées, que les portées redeviendront parallèles et libéreront l’arbre. Nécessité donc d’avoir des portées parfaitement propres. Je rappelle que ces éléments sont en rapport avec le châssis N°3 et peuvent avoir changés avec les modèles suivants. Les jantes en sortie de sablage. Elles seront ensuite traitées, apprétées et laquées. Comme ce sont des modèles avec cerclage, il est préférable d’éviter de charger en apprêt et en peinture, au niveau de la gorge de la jante et du profil sur le cerclage. Le monteur risque d’être obligé de râcler l’excès d’épaisseur pour permettre le bon positionnement du cercle. Pour ma part, je n’ai pas passé de garnissant à ce niveau et suis resté léger lors du pistolage.
Les roues sont ensuite équilibrées. Même à 80/90 km/h, elles peuvent générer des vibrations très importantes. C’est aussi un moyen de protéger les pivots, rotules, roulements et d’apporter un confort supplémentaire de conduite. Pour infos, environ 800 gr de masselotes ont été rajoutées. Les tambours, débarrassés des moyeux et des tocs, passent obligatoirement en rectification. Il est dit qu’une Renault Colorale a des freins peu performants, raison de plus pour parfaire chaque organe. Système de freinage remonté. Etant donné le délai de travail assez court, on oublie pour un temps l’aspect esthétique. Les chapeaux de moyeux AV transmettent le mouvement aux roues grâce à leurs cannelures. Il faut veiller à associer la seule cannelure comportant une encoche avec la vis de blocage du chapeau. Avant de serrer celle-ci, utiliser le jeu de l’arbre pour que la vis porte au fond de l’encoche et non pas à cheval. Remontage de la barre de direction : rien de particulier à signaler sinon son aspect asymétrique (légère courbure) en plus de sa forme pour éviter le nez de pont. Train Av et train AR remontés. (les scotch rouge sont utilisés pour rappeler que les goupilles de sécurité ne sont pas en place)
Le châssis est présenté, en attente de recevoir les lames. Un vérin de fosse, servira à soulever le châssis pendant la mise en place des suspensions.
Améliorations – Raid de la Renault Colorale (Prairie) 4×4
L’utilisation d’un véhicule pour les raids, demande certains aménagements ou préparations. Les principales orientations iront vers une amélioration du confort (isolation thermique et acoustique, chauffage), le renforcement de la sécurité des occupants (ceinture de sécurité, appuie-tête, assise réglable à l’avant, clignotants à l’avant et à l’arrière, warning), la protection de la mécanique (protection contre la pénétration du sable dans la mécanique). Ces entorses à l’origine devront être le plus discrètes possibles car il ne s’agit pas de customiser le véhicule mais de l’adapter une utilisation de loisir.
Filtre à air de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Afin de prévenir une usure prématurée du moteur, un filtre à bain d’huile est monté. Le modèle retenu provient d’un R2087 de l’armée.
Plusieurs modèles existent (plus haut, plus large, etc.). Etant donné le peu de place disponible entre la joue d’aile, la commande de crabotage, le carburateur et le tablier, il est prudent de faire des essais à blanc avant de se lancer dans le montage. L’emplacement retenu sur la photo a demandé plusieurs heures de conception.
Il ne faut pas oublier que le filtre doit rester facilement démontable (nettoyage) et que la liaison filtre/carburateur doit être fiable au niveau étanchéité.
Lames de suspension de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Les Colorales souffrent très souvent de l’affaissement des lames de suspension. Il est fréquent de récupérer des véhicules avec une garde réduite à simplement 2 doigts entre les buttoirs. Un jeu neuf de lames progressives (ambulance type R2087) est en partie utilisé pour l’arrière. Techni-Tacot choisit de faire refabriquer un jeu complet pour l’avant. Il aurait été possible d’adapter des lames de R2087 mais au détriment du confort (Colorale en 5mm, R2087 en 7mm). Un autre détail est apparu en étudiant les Colorale 11cv (R2094 et H2094) : ces modèles plus récents bénéficient de tirants de pont. Une amélioration qui permettait au pont de rester perpendiculaire au châssis (sur le plan horizontal) pendant les franchissements. Il semble probable que cette nouvelle technique palliait à l’épaisseur, un peu faible, des lames maîtresses (5 mm) à l’avant (véhicule pesant 2t en ordre de marche). Devant la difficulté de reconstruire des tirants de ponts Av et Ar, l’atelier préfère renforcer l’épaisseur des lames maîtresses, tout en conservant la souplesse des autres.
Canalisation de frein :
Pour une raison inconnue, les canalisations de frein Ar, ne passent pas par les attaches arrière du pont. De plus, venant à l’avant du pont, elles peuvent être facilement écrasées.
Je décide de déplacer les tubes et de leur faire suivre un cheminement plus sécurisant. Les raccords évasés (style « flare ») sont réalisés avec une matrice de frigoriste et du cuivre frigo en 1/4 pouce.
Sièges de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
La banquette 3 places est remplacée par 2 sièges séparés (confort et sécurité). Ce sont des sièges actuels qui bénéficient des différents réglages comme celui des lombaires et de l’ajustement électrique en hauteur. Cette modification change la répartition du poids sur les fixations. Le plancher doit recevoir de nouveaux renforts. Il faut penser aussi que les nouveaux sièges sont équipés de points d’ancrage pour les ceintures de sécurité. Les fixations du plancher devront résister à l’arrachement en cas d’accident.
Passage en 12 V de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Dans le cas d’une utilisation pour les raids, il est préférable de disposer du 12 v à la place du 6 V. Il est ainsi facile de raccorder des appareils « high-tech » comme les GPS, téléphones cellulaires, ordinateurs portables, ou treuils, gonfleurs, etc. Il permet aussi de disposer d’une puissance d’éclairage supplémentaire et plus performante. C’est pour répondre à un besoin d’énergie plus important que le choix s’est porté sur un alternateur. Celui-ci recevra ensuite une plaque de protection thermique (proximité échappement).
Le passage du véhicule en 12 V ne pose pas de véritables difficultés. Cependant, pour conserver l’utilisation de la jauge d’essence d’origine, une platine équipée d’un régulateur de tension est intercalée entre l’alimentation 12 V et le + de la jauge. Le régulateur électronique fournit du 6 V régulé sous un courant de 1 A. Attention, le montage d’un LM7806 nécessite obligatoirement quelques composant discrets de filtrage sinon, le régulateur entre en oscillation et grille au bout de quelques démarrages. La photo ne montre pas le rajout des 2 condensateurs de 100 nF. (L’un monté entre entrée et masse, l’autre entre sortie 6V du régulateur et la masse). Le support en aluminium sert aussi de dissipateur thermique Un démarreur à commande par solénoïde (et en 12 V) est monté à la place de celui à tirette.
Avertisseurs :
Les avertisseurs peuvent être conservés en 12 V, à condition de recâbler les bobines. En 6 V, les deux enroulements sont branchés en parallèle.
Pour les faire fonctionner en 12 V et en toute sécurité, il suffit de les monter en série.
Faisceau électrique :
Un bornier avec fusibles est monté pour protéger tout le faisceau. Quelques améliorations discrètes sont ajoutées comme les clignos à l’avant (sous les phares) , les feux latéraux, avant et arrière sont reliés pour la fonction cligno (au paravant, seuls les latéraux indiquaient le changement de direction), un warning sur les 6 feux, un appel de phare sur la commande avertisseur de ville. Un coupe batterie et un contact à clé équipent le véhicule.
L’instrumentation est améliorée : mano pression d’huile, température d’eau, pendule, prise 12V, compte-tours.
Alternateur :
Un modèle avec régulateur incorporé est monté à la place de la dynamo. 50 % de sa puissance nominale est disponible au ralenti.
Allumage :
L’allumage est confié à un boitier d’assistance électronique (facilitant les démarrages, améliorant la qualité de l’étincelle et réduisant l’usure des rupteurs). Une seconde bobine de secours est prête à l’utilisation en cas de déficience de la première.
Carburation de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Les différences de puissance constatées sur ces moteurs proviennent en grande partie des types de carburateurs montés. Une version plus énergique est calculée pour le véhicule.
Il reçoit un kit de remise en état, surtout pour la pompe de reprise. Mais le plus important est de remplacer l’axe de papillon par un modèle aux côtes de réparation après réalésage des paliers et le surfaçage de la portée d’embase. C’est à ce prix qu’on peut espérer avoir une carburation excellente. Un pré-filtre décanteur est placé en amont de la pompe à essence. Accessoire indispensable pour des parcours en Afrique du Nord, où il arrive que le carburant ressemble plus à du Nesquick qu’à un liquide raffiné.
Protection du moteur de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Une sonde de température d’eau est placée sur la plaque de culasse (côté embrayage). Filetage 18×150 pour les plus courantes. A l’inverse d’une sonde sur la radiateur, la disposition sur la culasse garantit la prise de température du moteur même en cas de fuite du circuit de refroidissement.
Une sonde de pression d’huile est rajoutée en plus du mano-contact d’origine. Les versions de moteur 671 pour les Frégate Transfluide étaient équipées d’usine de filtre à huile. Il en sera de même pour le véhicule restauré. Il suffit de retirer la plaque de fermeture à côté de la pompe à essence, d’obturer les départs pour le Transfluide. Attention de ne pas agrandir le trou de calibrage (limitation de débit) dans le porte filtre. Il est situé au fond d’un des 2 trous en périphérie de l’embase de la cartouche. Il permet de répartir le flux d’huile sous pression, sans modifier la pression au sein des organes essentiels du moteur. Seule une partie de l’huile pompée est filtrée, le restant continuant à lubrifier le moteur (haut moteur). Le retour d’huile purifiée se fait directement dans le carter d’huile, par le trou carré.
Chauffage :
Un chauffage compact Ducellier (provenance d’une Peugeot 203) est disposé dans l’habitacle côté passager. L’adaptation ne demande qu’un simple passage pour les 2 durits d’eau chaude, un piquage sur la plaque arrière de culasse..
Equipement de sécurité :
Pose de ceintures à enrouleur.
Tachymétrie :
On peut souvent reprocher le manque de précision des compteurs de vitesse et de leur totaliseur. Pour suivre correctement un road-book, il est très agréable de d’équiper la planche de bord d’un compteur type « quad » permettant l’affichage de la vitesse instantanée et la distance parcourue. Préférer les sytèmes filaires qui peuvent être rallongés. La prise d’information se fait sur une roue. Pour cela fixer l’aimant sur le tambour, et loger le récepteur sur la flasque de freinage. Il est nécessaire de soigner les fixations car l’aimant doit être à 2 mm du récepteur. L’étalonnage réalisé, l’indication est très précise.
Attention à l’échauffement des tambours qui pourra faire fondre le capteur.
Le moteur : Renault Etendard type 671-1 :
Bien qu’équipé du robuste moteur 85 latéral, le choix se porte sur un 671 culbuté. Les avantages principaux: plus puissant, plus de couple, et technologiquement plus récent. La puissance administrative n’est pas supérieure à celle de la carte grise (12 cv alors que le 85 latéral fait 14cv)
12 cv fiscaux, 77 cv SAE, 2141 cm3. La gamme des 671 (comme celle du 668 en 11cv) couvrait deux secteurs : utilitaire et tourisme. On peut rencontrer des grandes disparité de puissance d’un moteur à l’autre. Ceci est caractérisé par l’indice qui suit le type :
| Type | 671.1 | 671.2 | 671.3 |
| Taux compression | 7 | 7 | 7.5 |
| Puissance SAE | 77 | 56 | 80 |
| Couple | 16.7 | 14.3 | 17.2 |
En observant les différences de puissance, il peut être important de bien choisir sa motorisation. Après réflexion sur les écarts, il ressort les différences mécaniques suivantes :
- taux de compression suivant modèle de culasse, de 6 à 7.5 pour 1
- diagramme de distribution des AAC,
- carburateurs (buses, gicleurs, ajutage, pompe de reprise),
- type de collecteur d’admission /échappement
- diamètre des soupapes,
- courbe d’allumage,
Après lavage, ce moteur révèle la plaque signalétique d’un reconditionneur renommé de la région Avignonaise. Ne pouvant connaitre l’historique exacte de ce moteur et voulant éviter si possible l’inutilité d’un reconditionnement total, les vérifications d’usage vont être réalisées afin de s’assurer de son bon état :
La poulie de vilebrequin est extraite pour accéder à la distribution : les dentures ne présentent aucun défaut – pas de jeu excessif d’engrènement. Il semblerait que le pignon en céleron ait été remplacé. Pas de joint spi en sortie côté poulie, c’est un filetage inversé qui ramène l’huile vers le carter, protégé par une rondelle pare-huile. Penser à recentrer le carter avec la poulie avant le serrage du carter. Autrement dit, présenter le carter avec son joint neuf, insérer la poulie sur son clavetage, bloqué la noix de manivelle, ensuite serrer les 10 boulons du carter.
Le carter d’huile est enlevé : très peu de dépot (mélasse noire) , l’embiellage est très propre, tamis en parfait état. Un chapeau de bielle est enlevé, le coussinet est sain.
La culasse avait reçu un nouveau tube d’eau (très important).
L’embrayage est reconditionné (disque, mécanisme, volant moteur surfacé, centreur d’arbre primaire). Pas de fuite d’huile derrière le palier de vilebrequin. Penser à changer systématiquement le centreur de queue de BV.
Le moteur 671, est remonté avec un carter modifié. En effet, celui-ci doit laisser le passage au pont. (La mécanique Renault est bien conçue car en cas d’oubli du carter spécial colorale, un voyant rouge s’allumera après avoir passé la première bosse !)
Collecteur :
Décapé à l’acide phosphorique, il pourra alors recevoir une peinture spéciale haute température. Cette peinture devra être cuite en réalisant quelques démarrages de courtes durées (1 à 2 minutes)
Allumage de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le distributeur est entièrement démonté. Le plateau des rupteurs doit parfaitement bouger. Remplacement des rupteurs et du condensateur. Vérifier l’absence de jeu entre le pied de l’allumeur et le corps, sinon usiner et baguer, ainsi que la came d’entrainement et sa clavette, sinon remplacer par une goupille méca. Contrôler le doigt et la tête en bakélite.
Pompe à essence de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Elle fonctionnait parfaitement , mais un démontage est toujours instructif, surtout lorsqu’une faune y vit à l’intérieur … Remplacer systématiquement membrane, filtre et clapets.
Carburation de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Une version plus énergique est calculée pour le véhicule tout en respectant les capacités du moteur. Les valeurs obtenues ne sont pas divulguées.
Remise en place du groupe propulseur. Premier démarrage du moteur en place sur le châssis. VIDEO à télécharger
Refroidissement de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le radiateur est adapté aux raccordements du moteur 671. Le refroidissement sera en circuit fermé grâce au rajout d’un vase d’expansion. Il est important de savoir que les radiateurs des Colorale sont souvent équipés d’un faisceau à tubes plats et larges (50 mm) qui ne résistent pas à la pression (1 bars). La meilleure solution est de changer le faisceau. Un modèle à double rangée convient parfaitement.
Le calorstat est remplacé par un modèle courant de Renautl 4. Un perçage de 3.5 mm est effectué en périphérie de la partie fixe. En cas de blocage du calorstat, une mini circulation du liquide sera conservée. Bien que cela ne suffira pas à garantir un refroidissement complet, cela ralentira le moment de l’ébullition et laissera plus de chance au conducteur de s’apercevoir de la surchauffe (lecture mano). Les trous facilitent aussi la purge du circuit (Rem: on trouve certains calorstats percés à la fabrication).
La sortie de culasse est modifiée (diamètre et inclinaison) pour permettre le montage d’une durit supérieure de V8 Vedette (après raccourcissement). Une sonde de température est placée sur la plaque Ar de culasse (point chaud du moteur) . Il est important de rappeler que ces culasses ont un tube à l’intérieur, chargé de puiser l’eau chaude des cylindres 3 et 4. D’origine en acier, il rouille et se détruit au fil du temps. Il est INDISPENSABLE de le remplacer afin d’éviter une surchauffe, voire un serrage moteur.
Nouvelle motorisation :
Ce véhicule reçoit un moteur préparé. Tout en conservant le même type de moteur et sans changer la cylindrée, les travaux de préparation permettront de gagner 30 cv puis avec la dernière version de préparation 40 cv supplémentaires.
Si on compare avec un moteur d’origine, en valeur SAE d’époque, la nouvelle configuration permet d’atteindre 90 cv pour un couple de 20 m.kg.
Travaux sur la carrosserie de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Eléments abîmés : bas de caisse, montants avant, retour de tablier avant, quelques greffes de faibles importance.
Comme la plupart du temps, c’est le côté route qui est le mieux conservé.
Les axes de charnières sont usés et ont pris du jeu. Il est impossible de les extraire même après plusieurs mois de dégrippant et l’aide du chalumeau. Les vis sont percées en leur centre pour dégager la charnière fixe.
Bien que le montant « passager » semble encore solide, la dépose des renforts de charnière montre l’étendue des dégats. Il va falloir remplacer le fer en U qui donne la rigidité au montant. Celui-ci n’est attaqué qu’au niveau des charnières. Pensant gagner du temps, seules ces parties sont remplacées. (La meilleure solution est de le remplacer en globalité).
Le pied de montant est aussi remplacé et renforcé. De la tôle de 10/10e est utilisée à la place de 8/10e et le U est refait en 20/10e.
Au final, le montant sera au moins aussi solide qu’à l’origine.
Les bas de caisse sont découpés en totalité.
Seules les parties avant des renforts nternes sont remplacées.Les pièces neuves sont fixées au marche pied par des points de soudures au travers de trous pratiqués à cet effet, puis rebouchés et meulés.
Certains supports de châssis sont déposés, décapés et ressoudés sur des tôles neuves.
Quelques greffes en cours de finition. Les travaux de tôlerie s’achevent, des injections de cire antioxydation sont réalisées dans les corps creux.
La phase de décapage de la caisse peut commencer. Le tablier est mis à nu. Décapage jusqu’à la tôle saine puis traitement par phosphatation. Pour Techni-Tacot, le compartiment moteur doit aussi être impéccable.
Le dessous du plancher, avant et après décapage et traitement. Attention de bien utiliser un primaire antirouille compatible avec les revêtements solvantés (époxydes, uréthanes, etc.). Pour info le Rustol (liquide transparent) réagit mal avec les peintures solvantés).
Au final : antigravillonnant et laque polyuréthane. Le plancher en cours de décapage …
Le toit est soigneusement poncé. Il recevra après peinture des plaques d’isolant phonique.
La caisse après traitement antirouille, puis jointoiement des jonctions métalliques au mastic de carrosserie.
Primaire d’accroche, puis aprêt garnissant (essentiellement sur les parties visibles).
Peinture de l’intérieur et des entrées.
Le ponçage fait ressortir une partie des « vies antérieures » …
Les faces intérieures des éléments de carrosserie sont protégées des projections de graviers par la pulvérisation d’un antigravillonnant. Pour la qualité du travail, les zones d’assemblage sont masquées lors de la phase « blacksonnage ». Ceci garantit une surface d’appui plane et évite de déformer les tôles au serrage.
Passage en carrosserie de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le nuancier « Renault Colorale » ne comportait que deux teintes : vert sapin et bleu marine. Le choix est allé vers une livrée toute autre : toit ivoire et corps jaune ancien.
Un beau travail de ponçage à la cale, avant les couches e peinture. L’éclairage de la cabine se reflète sur l’apprêt.
Beaucoup de soin pour réaliser une délimitation harmonieuse entre l’ivoire du toit et le jaune de la caisse.
Travaux sur l’habitacle et sellerie de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Déshabillage de la banquette arrière
Ciel de toit en cours de réalisation. (Un peu de tendresse dans ce monde mécanique)
Afin d’abaisser le niveau sonore intérieur du véhicule, le toit est garni de plaques bitumineuses adhésives. Il en sera fait de même pour les intérieurs de portes, capot et hayon. Une protection thermique est placée au dessus du ciel de toit (complexe composé de films à bulles et de feuilles d’aluminium) et sera totalement invisible.
Habillage intérieur de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
De multiples gabarits sont réalisés pour retrouver les formes originales des isorels recouverts de skaï. Avant la pose défintive, des plaques d’insonorisation seront collées.
Garniture de porte de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Essai de la première contre-porte.
Planche de bord de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le jonc supérieur (alu) est dériveté pour être avivé.
La couleur choisie est ivoire.
Timonerie de changement de vitesses :
Quelques pièces soigneusement refaites.
Volant de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
N’arrivant pas à retrouver un volant 3 branches spécial 4×4 Colorale, je choisis d’utiliser un modèle équipant les HY Citroën. Bien que quasiment identique, il est nécessaire de modifier l’emmenchement. Le cône d’origine de l’axe de direction est réduit au tour. Un nouveau cône est alors glissé sur la portée cylindrique, puis soudé. En veillant à conserver la position axiale par rapport à la colonne de direction, le remontage ne pose aucun problème.
Commande de vitesses au volant :
Ssur le Colorale, elle a la réputation de manquer de précision. Aussi, une attention particulière est accordée à la remise en état des pièces d’articulation. Rien n’est laissé au hasard afin de réduire au maximum les jeux excessifs et faciliter le coulissement des biellettes, jusqu’à la boîte de vitesses. Le réglage des longueurs de tringle, des tension des ressorts est assez fastidieux. C’est au prix de ces efforts qu’on arrive à obtenir un fonctionnement satisfaisant.
Les éléments intérieurs (planche de bord, manettes, colonne de direction, etc.) requièrent une attention particulière afin d’obtenir un aspect esthétique très soigné : décapage en profondeur, polissage, traitement et apprêt de carrosserie, sont réalisés sur chaque pièce.
Les fonds de compteur trop abîmés, sont remplacés grâce au prêt de modèles en excellent état. Plus tard, scans multiples, patience, minutie et impression sur papier photo leur redonneront des incriptions parfaites (Merci à Guillaume).
Les commutateurs d’origine sont conservés. Plusieurs étapes de polissage et d’avivage leur redonnent un bel aspect. Le polissage des bagues conductrices en laiton offre une durée de vie bien plus grande qu’un simple coup de papier de verre sur les parties oxydées.
Les mécanismes de porte n’échappent pas à un décapage intégral, suivi d’un traitement antirouille. Il serait dommage de rouler avec un véhicule restauré et de redouter de devoir baisser ou remonter une vitre !
En cours d’habillage.
Le plancher est recouvert d’un tapis en caoutchouc strié.
L’étanchéité entre les tôles de carrosserie est souvent réalisée en intercallant une bande de mousse adhésive. Ce genre de détail améliore la qualité d’une restauration.
Isolation phonique du toit et des portes, avec des plaques bitumineuses auto-adhésives.
Isolation thermique du toit, avec le collage d’un écran thermique, avant la pose du ciel de toit.
Sellerie, ciel de toit et garnitures
La planche de bord au complet.
Le remontage de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Sortie de l’atelier avec le châssis (on en profite pour remettre de l’ordre dans les roues – sens du profil des structures)
Des cales neuves (feuille de caoutchouc) sont disposées sur les points d’ancrage du châssis. L’habitacle peut être remis en place.
Jean Philippe et Thierry (Techni-Tacot) préparent le premier démarrage.
Ailes intérieures de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Des bandes de mousse adhésive sont disposées au niveau des fixations. Ceci garantit une étanchéité contre les projections liquides des roues. Avant mise en place, chaque écrou est repassé au taraud (suppression des voiles de peinture); puis graissé. De cette manière, chaque boulon peut être vissé à la main. Il devient facile d’ajuster les tôles, sans abîmer la peinture.
Sièges Av de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Des essais d’assise sont réalisés avec les propriétaires du véhicule. Madame aura droit à un siège équipé d’un réglage électrique en hauteur.
Derniers remontages avant le passage en carrosserie.
Premiers essais de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
La prise en main est facile. La direction est souple (attention au retour de volant au pasage des creux et bosses). Le moteur est agréable et peu bruyant. Les vitesses passent correctement (réglages de positionnement à peaufiner). Le crabotage en 4×4 est très doux. Le véhicule bénéficie d’une suspension efficace, même si un peu raide à vide (intérieur nu, ni vitrage, ni bagage). Aucun bruit de jeux diverses. L’essai est prometteur.
De retour de l’atelier de carrosserie, des injections de cire anti-corrossion sont faites dans les corps creux.
Une carrosserie soignée jusque dans les recoins.
Les ailes sont remises en place.
Les joncs d’ailes finissent esthétiquement les liaisons entre les éléments.
La calandre reçoit une grille métallique pour protéger le radiateur des projections de cailloux.
Le rendu visuel est amélioré par le choix d’une maille en métal déployé.
(la baguette centrale verticale est inversée sur les photos ci-dessus).
Essai sur route de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
La prise en main est facile même si le gabarit reste imposant, ne serait-ce que par sa hauteur. L’insonorisation réalisée avec des moyens très simples, transforme le véhicule en berline confortable de la même époque. La vitesse maximale avec des pneus 7.50 de l’ordre de 100 km/h. Sa vitesse de croisière est de 90 km/h (mesure GPS) pour 3000 tr/min. A cette allure le Colorale se conduit aisément, sans devoir s’agripper au volant. Le niveau sonore bas (malgré des pneus neufs à crampons) permet sans aucune difficulté de discuter comme dans une voiure normale. Pas de bruits parasites constatés. Les montages mécaniques ont été réalisés par la Régie, dans un soucis de robustesse et fiabilité. Les travaux de restauration réalisés ont permis de retrouver l’esprit des ingénieurs Renault de l’époque. Afin de supprimer des bourdonnements mécaniques, il a fallut remplacer les croisillons d’un arbre de transmission. Des marques hélicoïdales sur un des tubes, attestaient du frottement de ceux-ci sur des rochers, lors de franchissements hasardeux. La visibilité est très bonne. L’éclairage, la nuit est satisfaisant grâce au 12V. Freinage régulier, mais de performance moyenne (manque de « mordant » et course de pédale assez longue). La direction sans aucun jeu, donne une légère impression de flottement. Ceci est dû à la hauteur du Colorale et la démultiplication du boitier. Après quelques essais, le conducteur corrige de lui-même. La suspension est robuste, donc ferme.
Le passage des vitesses est un peu à la traîne. On peut reprocher à la boîte type 269 son manque de souplesse et l’absence de syncho sur le second rapport. Petit défaut qui semble atténué avec la version 11cv et la type 280. L’embrayage reste assez dur mais est parfaitement progressif et ne « broute » pas.
Attention à la marche en descendant, un Colorale 4×4, c’est haut !
En conclusion, ce véhicule devrait apporter beaucoup de satisfaction, aussi bien en 4×4 qu’en déplacement sur route.
Essais sur piste : Version avec moteur classique
Utilisation en usage intensif lors d’un raid au Maroc.
3000 km effectués en 15 jours comportant essentiellement de la piste cendrée, sabloneuse, avec des pierres coupantes, des dunes, des franchissements d’oued et passage à gué.
Le véhicule a été incontestablement conçu pour rouler dans ces situations difficiles. Aussi bien à l’aise sur la pierre que sur le sable, le Colorale a des capacités de franchissement remarquables. Même en tractant un autre véhicule, il remplit sa mission, alors que pourvu d’une puissance modeste. En position 4 roues motrices, la boîte de transfert démultiplie les 4 rapports par 1.4. Au commande d’une véritable boîte courte, les très fortes montées sont avalées sans difficulté. Le crabotage peut se faire en roulant à très faible allure (en débrayant), pour peu qu’on pousse doucement sur le levier pour aider l’engrènement des pignons.
En dehors du bitume, il est important d’apprendre à choisir la bonne pression des pneumatiques. Celle-ci varie en fonction du type et de la marque. Par exemple, avec des pneus à flancs robustes (comme ceux des photos), la pression idéale sur route est de 2 kg/cm2. Sur piste cendrée ou de pierres, descendre vers 1.5 kg/cm2. Pour les sables mous régler entre 1 et 1.2 kg. La notion de confort des passagers est fortement liée à la pression de gonfflage.
Bien que ces moteurs, jusqu’au Goélette, Galion etc., ont souvent eu la réputation de chauffer, il en a été tout autre dans le cas de ce véhicule. La température de culasse n’a jamais atteint 95 °.
La vitesse confortable sur route a été confirmée à 90 km/h chrono. On peut reprocher un manque de puissance en montée, où sa vitesse peut retomber jusqu’à 45/50 km/h. Dans le sable mou, il est nécessaire de se lancer avec un régime moteur élevé. Les freins ont une efficacité moyenne mais restent équilibrés (entre gauche et droite). Attention aux passages à gué, les garnitures mouillées mettent longtemps à sécher. Dans la version du modèle jaune présenté, les différents garnissages intérieurs ont permis d’obtenir un abaissement du niveau sonore comparable à celui d’une berline genre Simca Versailles, ou Renault Frégate, et ce malgré la monte de pneus à crampons.
Le seul problème mécanique rencontré a été celui de vapor-lock généré par le tube d’essence passant sur le côté droit du véhicule, trop près de l’échappement. La génération de Colorale suivante (modèle 11cv) voit cette canalisation déplacée sur la gauche du châssis.
Conclusion :
Le Renault Colorale est un véhicule très fiable, robuste, plaisant à conduire (replacé dans le contexte de son époque de conception), attachant et remarqué avec ses lignes arrondies.
Pour palier à la faible puissance du moteur, une nouvelle motorisation (préparation sur base d’origine) sera montée. Voir les travaux.
Essais sur piste 2 : Version avec moteur préparé
Comme indiqué ci-dessus, pour supprimer l’aspect poussif du moteur d’origine, une reconsidération globale du groupe a été réalisée dans notre atelier. Un gain de 30 cv et un couple compris entre 14 et 15.5 m.kg sont obtenus. Les essais sont réalisés au cours d’un raid dans les Alpes italiennes puis dans le sud Tunisien avec l’équipe Gazoline. Au delà des valeurs numériques mesurées sur un banc, le comportement sur le terrain reste le principal moyen d’apprécier l’amélioration.
Le moteur est partiellement rodé avec 1500 km effectués pour le début du raid dans les Alpes. Premier constat : rouler sur autoroute à une vitesse de croisière située en 95 et 105 km/h devient possible et sans difficulté. A ces allures, le régime moteur voisine entre 2750 et 3000 tr/min. Ainsi on peut s’attendre à une durée de vie importante du moteur et un confort acoustique appréciable pour peu qu’on ait insonorisé l’habitacle. Sur route, dépasser un véhicule qui roule à 80 km/h se fait facilement. Sur les faux-plats, on peut conserver le 90 km/h. En montée le véhicule est bien plus à l’aise. Lors des franchissements de cols, même à forte altitude (2770 m), la carburation reste régulière à bas régime. Une légère tendance à l’engorgement est remarquée lors du redémarrage. En aucune manière le moteur n’est laborieux. La raréfaction de l’oxygène fait diminuer inévitablement la puissance mais n’empêche en rien l’ascension même sur piste caillouteuse abrupte. Sur chemin et en 3ème, le moteur reprend dès 1000 tr/min sans aucun refus. En 4ème, à partir de 1500 tr/min il en est de même. (il est conseillé de ne pas rester en sous-régime afin de ne pas surcharger le vilebrequin et d’avoir le pied léger à la reprise). Les reprises à de si faibles régimes sont possibles grâce au travail d’équilibrage (équipage mobile/ vilbrequin) ainsi qu’au gain en couple considérable.
Essais en Tunisie de la Renault Colorale (Prairie) 4×4 :
Le moteur a 3500 km et s’est encore libéré. La vitesse sur autoroute avoisine les 115 km/h. Le régime de ralenti a dû être abaissé (diminution des frottements – rodage).
Comportement sur piste sablonneuse : une comparaison peut être faite avec le moteur d’origine lors d’un passage dans les sables de Merzouga (Maroc). Immédiatement, on peut constater que l’accroissement du couple moteur ne demande plus un régime élevé. En 3ème longue et entre 1500 et 2500 tr/min, le véhicule se déplace en toute quiétude. En 2 roues motrices, le train avant à tendance à rentrer dans le sable mou et la propulsion le rend survireur. Il suffit de rester en permanence attentif et de lâcher l’accélérateur dès le survirage. Ce simple réflexe permet au Colorale de reprendre sa direction et de se remettre en ligne. Lorsque la piste est constituée de sable mou plus épais, le meilleur compromis est réalisé en 2nde courte (4×4). La vitesse de roulage en 2nde (voire en 3ème), rend le véhicule moins « pataud » et rajoute d’agréables sensations de glisse (chasse) en toute sécurité. L’épaisseur de sable rend onctueuse la conduite.
Comportement sur dunettes (en mode 4×4), il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour que le véhicule s’élance et franchisse en douceur la difficulté. Au milieu des 4×4 actuels et bien plus puissants, son aspect « force tranquille » surprend bon nombre de spectateurs dont des raidmans expérimentés. Lorsque le « tas de sable » prend véritablement la dimension d’une belle dune ou que l’étendue de silice blanche s’appelle « Chott », aucun problème, comme les autres 4×4, le Colorale se plante !
L’équipement d’un solide crochet de remorquage et d’une sangle kinétique (élastique) rend le sauvetage facile. A la place des sangles plates traditionnelles, une véritable élingue kinétique est utilisée. Il s’agit d’une corde tressée dont les capacités d’allongement dépassent les 20 % de sa longueur et munie de gros oeillets pour l’arrimage. Avec cette invention, le véhicule tracteur peut commencer à rouler à faible allure avant que la corde soit tendue, puis lorsqu’il « sent » la charge, met les gaz et continue de tracter. Le véhicule immobilisé, reçoit alors la puissance de traction du remorqueur (moteur + inertie du véhicule) additionnée à l’énergie emmagazinée dans l’élasticité de la corde. L’engin en difficulté se sent alors décolé puis extrait de son trou. Le tout est réalisé en douceur, sans choc. Il faut l’essayer une fois pour se rendre compte de l’incroyable capacité de traction et le confort obtenu. On peut alors aisément sortir un petit véhicule (4L, 2cv, Méhari, etc.) sans risquer d’abîmer la plateforme sous l’effet du choc avec une sangle rigide. Compter 80/90 euros pour une corde kinétique de 8 m et résistant à 12 T de traction. On se demande pourquoi il existe encore autant de sangles traditionnelles en utilisation. Important : éviter les sangles plates dites élastiques (seulement 10¨% d’allongement) et prévoir des point d’arrimage extrèmement robustes. En cas de rupture, la corde kinétique peut projeter violemment l’anneau d’accroche vers l’ AV ou l’AR du véhicule opposé et traverser lunette ou parebrise via les occupants. Donc bricolage interdit !
Consommation :
Entre 13 et 14 l/100km à vitesse stabilisée. A partir de 17 L en moyenne sur pierres ou sable.
Le Colorale nouvellement motorisé est un véritable plaisir à conduire. La motorisation préparée met en valeur les capacités de franchissement du premier véhicule 4×4 construit par la régie Renault. Elle apporte un confort de conduite et permet une insertion dans le tracffic actuel. Les consommations moyennes sont abaissées de manières sensibles alors que les performances sont supérieures. On peut le comprendre aisément en constatant que le conducteur n’est plus sans arrêt pied à la planche mais plus sur un filet de gaz.
Concernant les autres véhicules Renault dérivés, comme le R2087, galion, Goélette, R2067, R2066, R2086 etc. ayant employés le moteur Etendard (668 ou 671), il est tout à fait possible de monter ce moteur préparé et de goûter aux avantages cités. Toutes fois, il est bon de se conformer aux législations en vigueur afin de conserver ses droits. De même il est bon de savoir qu’un Colorale (restauré avec soins), bien que plus ancien qu’un fourgon R2066 ou Ambulance R2087, possède des qualités routières supérieures. Celles-ci sont dues notamment à la moindre hauteur et encombrement (flou dans la direction pour un fourgon, dépassé 90 km/h). Techni-Tacot rappelle que la sécurité reste l’élément primordial même face à la course à la performance. Rappelons nous qu’un bon conducteur est avant tout celui qui arrive à sa destination.
Aspect pécunier :
Le coût de la restauration globale :
Il est difficile de donner une estimation pour la restauration d’un autre Colorale. Le coût peut varier dans des proportions importantes suivant l’état des pièces maitresses et de la carrosserie. De même le niveau d’équipement intérieur reste sensible sur la facture finale. Cependant il peut être intéressant de savoir que le véhicule jaune a été évalué par un expert automobile indépendant à la hauteur de 42 000 euros. Cette valeur finale a fait l’objet d’un dossier très détaillé et tient compte des prestations effectuées par Techni-Tacot. Malgré le fait que le Colorale 4×4 appartienne à la catégorie des « populaires » sa valeur finale continue de fortement progresser. De plus les ventes se raréfient et il devient de plus en plus difficile de trouve une version 4×4 avec les véritables ponts de Colorale et non de Renault R2087. Pour ceux qui seraient tentés par un de ces rares 4×4 Colorale, Techni-Tacot dispose de véhicules en stock (épaves) destinés à la restauration. Contactez nous.
Le coût pour la préparation d’un moteur : tarif sur consultation téléphonique uniquement.
« Le prix s’oublie mais la qualité et le plaisir reste … »
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