Simca Chambord – Montage d’un Rushmatic

Montage d’un Rushmatic sur Simca Chambord. Techni-tacot a déjà réalisé ce genre de montage pour une Simca Versailles. A l’origine, le constructeur n’avait prévu le système Rushmatic qu’à partir de la génération de V8, Beaulieu-Chambord-Présidence-Marly 2.

La difficulté était d’autant plus grande que la taille des roues est différente de celle des Chambord et surtout que le tunnel de boîte ne permet pas le logement du Rushmatic sans quelques concessions. Un article technique publié dans plusieurs magazines auto-rétro est accessible en cliquant ICI.

Un autre problème à surmonter est de pouvoir utiliser le système rushmatic sans modifier la démutiplication du pont. Nombreux ont été ceux qui ont tenté ce montage sans résultat probant. Nous avions résolu le problème en montant des pneumatiques de circonférence légèrement plus petite. Ainsi, tout en conservant le pont « non-rushmatic » on obtenait un rapport de démultiplication moins long et cela permettait de bénéficier d’une boites parfaitement étagée avec une surmultipliée et une vitesse intermédiaire entre 2nde et 3ème. Fini le « trou » en côte avec la vétuste boite 3 rapports.

Dans le cas de cette Chambord, notre client ne souhaite pas modifier le pont pour un pont Rushmatic (de démultiplication plus faible). Nous montons le système qui donnera une 4ème un peu longue certes mais avantageusement efficace sur le plat ou pour l’autoroute par exemple. Nous modifions le système pour autoriser une vitesse intermédiaire entre 2 et 3. Ainsi nous supprimons le « trou » de la vieille boite Ford. Notre client aura donc a sa disposition les rapports 1ère, 2nde, 2nde rallongée, 3ème origine, 3ème rallongée. Il obtient donc à partir de sa boîte de vitesses d’origine une « nouvelle » boîte à 5 rapports dont 2 seront à commande électrique. Pour résumer le confort obtenu, nous avons disposé 2 graphiques, pour vous montrer les différences.

Voici le système acheté en pièce détachée. Notre client était loin de connaître l’état interne de la mécanique. Au vue des traces de rouilles, on en déduit que cette boite à été déplacée et immobilisée trois fois pendant longtemps : des niveaux apparaissent sur les pignons. Parce que cette mécanique est rare, nous allons tout faire pour en sauver le maximum.

Quelques étapes du démontage très difficile.

Reconstruction :

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La récupération du piston de pompe hydraulique peut être faite en perçant un trou en fond de cylindre. Directement dans l’aluminium, l’accès permet de pousser le piston très délicatement. Le trou sera rebouchée par soudure à l’argon.

(Hélas pas de photos pour ces phases de remontage)

Une fois le « rush » assemblé il va falloir le jumeler avec la boite de vitesses.

Voici globalement notre méthode :

• conserver le train intermédiaire en place.
• déposer le pignon de marche AR.
• enduire de graisse les rouleaux du train primaire (liaison avec le secondaire).
• passer le pignon de 1ère / MàR sur l’arbre secondaire, puis pignon de 2nde, synchro.
• le crabot est équpé des 2 ressorts cerclo et des 3 plaques. L’ensemble est maintenu avec un fil de fer, puis glissé sur le secondaire.
• mettre le circlip pour terminer le secondaire, passer le synchro de 3ème (cote primaire)
• approcher délicatement l’arbre secondaire pour qu’il s’introduise dans le primaire sans faire déplacer un rouleau.

Ensuite terminer le refermer la boite et changer le spi du primaire (côté externe). La traverse reçoit des silent bloc : pour cela modifier le support et y placer les nouveaux silent blocs. Profitant de l’accès à l’embrayage, nous déposons disque et mécanisme pour contrôler l’état général.

Vu que le disque est quasimenet neuf, nous remontons l’ensemble.

L’ensemble en place :

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Il aura fallut :

• déporter le point d’ancrage de la traverse sur la coque,
• faire un cable tachymérique sur mesure (longeur supérieure) ainsi qu’un cable de frein à main (primaire),
• reconstruire un arbre de transmission dont le départ sera sur platine et le coulissement assuré par un coulisseau intermédiaire. Le tout est équilibré à 3500 tr/min.

 

Révisions diverses :

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Comme trop souvent, le véhicule souffre d’un freinage irrégulier, peu sécurisant. Bien que le système ait été changé 3 ans au paravant, le lockheed ne s’accomode pas d’une utilisation irrégulière du véhicule. Hydrophile, ce type de liquide frein absorbe l’humidité amnbiante et le met au contact des cylindres en acier. La corrosion opère une dégradation de l’état de surface et favorise les suintements. L’état rugueux des alésages gêne le coulissement des pistons, le freinage se dégrade.

Nous rinçons abondamment toutes les canaslisations avec de l’alcool à brûler, tous les cylindres de roue ainsi que le maître cylindre sont remplacés par du neuf et cerise sur le gâteau, les garnitures partiellement imbibées sont remplacées. Le système est rempli au liquide 100%silicone. Le V8 est en excellent état mais le carburateur est sale et ne permet pas un réglage optimal. Nous en profitons pour lui remonter un kit neuf avec surtout une pompe de reprise neuve. L’allumage est revu aussi. Un jeu de bougie NGK adapté au carburant actuel est monté et un faiceau siliconé et anti parasité. (Toute ces pièces sont disponibles sur commande dans notre boutique) cliquer ICI. Après un réglage de la carburation et de l’allumage, le V8 se comporte à merveille.

Essais sur route :

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Au démarrage, 1ère, et 2nde sont toujours bien étagées – pas de changement. Passage en 3ème, la voiture continue de s’élancer. Vers 90 km/h, nous enclenchons la surmultipliée électrique. Nous sommes en 3ème + overdrive. En douceur, le rapport s’allonge, le régime moteur s’abaisse, le bruit ambiant diminue sensiblement. C’est agréable. L’ambiance dans la voiture fait penser à celle qu’on peut imaginer dans un film américain époque 60’/70’s !

En sollicitant la pédale d’accélérateur, la voiture conserve encore de la capacité de reprise et la vitesse augmente. Approche de la montée d’Aix en Provence (une tuerie pour les véhicules en mauvais état). Nous profitons de cette montée d’essai pour présenter le véhicule à une vitesse de 30 km/h, en 2nde. Une fois engagés en montée, nous accélérons un peu, tranquillement sans faire hurler le moteur, un clic sur la commande électrique de l’overdrive, la 2nde passe en surmultipliée. Le régime moteur redescend, la vitesse continue d’augmenter. Vers 60/65 km/h, Passage en 3ème et suppression de l’overdrive. Le régime moteur redescend mais sans s’écrouler comme avant (trop grand écart entre 2nde et 3ème). La vitesse continue d’augmenter, moins vite car la montée est longue et soutenue. Nous arrivons en haut de la montée à pratiquement 75km/h sans avoir eu l’impression de « tirer » sur le moteur. C’est génial !

Avant cette modification, il aurait fallu faire tirer la 2nde pour tenter de tenir la 3ème. Mais l’écart entre les 2 vitesses n’aurait pas permi au moteur d’être suffisamment en régime pour avoir assez de puissance et conserver la 3ème. Le conducteur aurait dû retomber en 2nde, re solliciter encore plus la 2nde pour tenter de tenir sa 3ème et finir par constater que rester en 2nde serait la solution la plus sage mais vers 55/60 km/h.