Le moteur à deux temps

Le 2 temps : fonctionnement théorique avec carter pompe

Premier temps :

La lumière d’échappement est découverte, le cylindre se vide de ses gaz brûlés, celle d’admission et de transfert sont fermées, le piston crée une dépression dans le carter

Deuxième temps :

La forte montée en pression chasse le piston vers le bas. Tandis que la lumière d’échappement s’ouvre pour permettre l’évacuation des gaz brûlés, la lumière d’admission est fermée

Le piston remontant, commence la compression du mélange. La lumière d’admission se découvre permettant aux gaz frais en provenance du carburateur de pénétrer dans le carter

La lumière du canal de transfert s’ouvre et sous l’action du piston qui comprime le mélange dans le carter, celui-ci chasse les gaz brûlés vers le système d’échappement

Fin de compression et allumage du mélange comprimé suite à l’éclatement de l’étincelle entre les électrodes de la bougie. Le remplissage du carter est en phase finale

Le piston remontant, ferme la lumière du canal de transfert. Les derniers gaz d’échappement sont alors évacués et un nouveau cycle recommence.

Schémas et explications du fonctionnement d’un moteur à deux temps classique avec carter pompe comme les types qui ont motorisé les « DKW« , « Saab » et autres « Wartburg« 

Ci-contre, vous trouverez les schémas explicatifs du fonctionnement
de ce moteur particulier.
Par comparaison avec un quatre temps classique nous remarquons que le cycle complet, c’est à dire les phases :

• Admission,
• Compression,
• Détente,
• Echappement,

s’effectuent sur un tour, soit 360° alors que son « cousin 4 temps » effectue son cycle sur deux tours, soit 720°.

• Nombre de pièces en mouvement réduit.
• Souplesse et possibilité de sur régimes
  éventuels sans dégât.
• Compacité du moteur.
• Poids réduit.
• Facilité de démarrage à froid.
• Simplicité et minimalisme des entretiens.
• Moteur tout indiqué pour les petites cylindrées.
• Moyennant une alimentation adaptée (ex : carburateur à membrane) il peut fonctionner dans toutes les positions.

• Consommation relativement élevée.
• Ralenti irrégulier.
• Ajout d’huile lors de chaque ravitaillement.
• Compatibilité difficile avec les nouvelles normes anti-pollutions.
• Fumée bleuâtre à l’échappement.
• Absence de frein moteur (*).
• Nettoyage du système d’échappement et décalaminage périodique.

Le schéma animé ci-contre est le modèle qui a été le plus employé dans les voitures automobiles :

Cette solution à été adoptée par exemple, sur les monocylindres semi-Diesel LANZ qui, malgré un système d’alimentation différent (injection) est identique.

(*) : Les voitures automobiles équipées d’un moteur 2 temps possèdent, généralement, une roue libre (blocable) qui permet, comme sur un vélo, de continuer sur sa lancée avec le moteur tournant au ralenti ce qui évidemment ne freine en rien le véhicule lors du lâcher de la pédale d’accélérateur.
En fait, le moteur 2 temps possède quand même un frein moteur, bien sûr moins puissant que ses homologues à 4 temps surtout « Diesel ». La raison majeure de la présence de cette roue libre est d’assurer une bonne lubrification du moteur dans toutes les conditions d’utilisation, il faut en effet se souvenir de la seule présence du lubrifiant dans le carburant hors, lorsque l’on rétrograde à l’aide d’une boîte classique, il s’ensuit une forte montée en régime, papillon de gaz fermé, donc à ce moment le moteur ne recevant plus d’huile, tourne pratiquement à sec. Les collectionneurs possédant ce type de moteur doivent se souvenir de cette possibilité et éviter les longues descentes sur le « frein moteur », il y va de la longévité de celui-ci.

La plupart des personnes interrogées considèrent qu’un serrage a pour cause la dilatation du piston, celui-ci augmentant son diamètre se coincerait dans le cylindre. C’est une idée complètement fausse.
Le 2 temps possède un système de lubrification relativement aléatoire qui plus est se trouve trop souvent négligé, il est curieux de constater le « mépris » des conducteurs de ce genre de moteur pour la la qualité des lubrifiants employés dans les 2 temps, je suppose que cela est dû à ce qu’ils considèrent l’huile ajoutée à l’essence, comme perdue, donc peut être de piètre qualité, rien n’est plus faux.
On constate en effet dans la plupart des cas de serrage, que la véritable raison est simplement l’écrasement du film d’huile qui provoque le frottement métal sur métal car on oublie que la raison d’être de l’huile ajoutée dans l’essence est de déposer un film de lubrifiant entre le piston et le cylindre (voir schéma ci-dessous) et bien entendu le graissage de l’embiellage. Micrométrique certes il est néanmoins suffisant pour empêcher le frottement du métal nu du piston, avec le métal nu du cylindre. Son absence ou son écrasement (mauvaise résistante aux pressions élevées) provoque alors un point de friction ou la température de fusion de l’aluminium est très vite atteinte, jusqu’au blocage du moteur, on trouve ainsi souvent au démontage, des traces de points de fusion sur des pistons qui pourtant n’ont pas serrés, preuve du rétablissement du film d’huile « juste à temps », prouvant ainsi la qualité douteuse du lubrifiant employé et/ou son insuffisance.
Si vous essayez de monter une pièce finement ajustée par rapport à celle qui doit la contenir, comme par exemple un piston neuf dans un cylindre neuf lui aussi, mais à sec, le piston aura beaucoup de mal à se placer, par contre dès qu’il sera couvert d’un peu d’huile, il entrera avec facilité, cqfd.
Une autre cause est l’appariement trop « serrant » de l’ensemble piston/cylindre et/ou le réglage du jeu à la coupe des segments trop juste, l’élévation de température peu initier une dilatation des pistons jusque l’écrasement total du film d’huile, les segments quant à eux, se dilateront jusqu’à ce que leur coupure se referme complètement bloquant ainsi ceux-ci dans leur cylindre respectif et provoquant le même résultat, le serrage tant redouté.
Il devient donc évident que la lubrification doit retenir la plus grande attention des utilisateurs de 2 temps, ils ont le plus grand intérêt à utiliser une huile de la plus haute qualité avec une très forte résistance aux cisaillements du film à des pressions fort élevées, une excellente capacité de résistance à la chaleur et une parfaite homogénéisation dans le carburant.
Si ma préférence pour lubrifier un 4 temps (Old Timer) se porte vers des huiles multigrades plutôt classiques et spécialement conçues pour les voitures anciennes, je conseille dans un moteur 2 temps ancien, une huile semi-synthétique ou carrément de synthèse pour les moteurs à hauts régimes, bref, des lubrifiants de haute qualité, en effet, le poste « huile » dans le prix de revient d’un véhicule et à fortiori un ancêtre qui ne parcourt que quelques centaines, voire milliers, de km par an est vraiment dérisoire et ne doit pas faire hésiter le conducteur d’un tel véhicule, le coût de la moindre réparation effectuée sur un 2 temps sera bien supérieure à toutes autres économies de bouts de chandelles comme le prix de revient du lubrifiant.
Vous pouvez consulter ma page « lubrification » en : cliquant ICI.
A éviter également les « sous régime » papillon des gaz grand ouvert et de longues descentes sur le « frein » moteur.

Quelques précautions élémentaires !

• Veiller à maintenir le système de refroidissement en parfait état.
• Ne jamais monter de segments chromés dans un cylindre chromé.
• Lors du montage de nouveaux segments et/ou piston dans un cylindre usagé (idem pour les 4 temps) toujours déglacer celui-ci avant l’installation.

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