Coupé Ford Vedette 1950

« Restauration pour une voiture qui cache bien son jeu ». Remise en état d’un coupé Ford Vedette. Nous espérons que ce récit pourra aider d’autres passionnés à être encore plus vigilant.

Véhicule rare déjà à l’époque, il possède un châssis plus court que la berline. Ce coupé est équipé du même V8, mais il est plus vif grâce à un poids plus faible.

La description des travaux se décompose en 3 parties :

le diagnostic de l’état général du véhicule, peu de temps après son achat,
le reconditionnement du V8,
les travaux sur le véhicule.

1-Diagnostic de la voiture :

Le véhicule est sain dans son ensemble, mais souffre de nombreux bricolages empiriques. Il a un comportement routier médiocre. Le moteur est loin de donner le moelleux d’un V8 bien réglé et en bonne santé. Divers accessoires ne fonctionnent plus ou mal.

Techni-Tacot a à charge de remettre à niveau le véhicule et d’essayer de le rendre fiable et confortable à conduire – Relevé des compressions afin d’avoir un meilleur aperçu de l’état du haut moteur.

Les valeurs indiquent un déséquilibre entre les cylindres. De 6.5 à 9 kg. Si le résultat n’est pas catastrophique, un certain boitement sera perceptible. De plus, une pression de 9 kg/cm2 reste inhabituelle sur ces moteurs (rabotage d’une culasse ?). Le relevé indique aussi que toutes les soupapes ferment mais ne renseigne pas sur le jeu existant. On peut soupçonner de faibles jeux au niveau des cylindres 8 et 4 (les plus vulnérables au niveau des surchauffes car en arrière du moteur) – Il sera difficile de donner un age aux bougies et on appréciera la monte de deux modèles différents sur un même moteur (à proscrire) – Le filtre à bain d’huile, sans huile !

L’allumeur, en l’état – Les pompes à eau sont bruyantes (roulements HS) – Lapompe à essence suinte.

Allumage:

Nous procédons à la remise en état du système complet :

jeu de bougies neuves et actuelles,
faisceau HT neuf (au profit d’un modèle antiparasité de qualité adapté spécialement aux moteurs Vedette),
tête d’allumeur neuf,
rupteurs+condensateur neufs,
remise en état du corps de l’allumeur,
réglage de l’allumage.

Première photo, on pouvait remarquer que l’écartement n’était pas respecté. Réglage à fond, 0.20 mm maxi. Après réfection, il est possible d’obtenir 0.40 tout en conservant de la marge pour affiner. Il est à noter que 0.40 est un réglage de base permettant de démarrer mais rien ne remplacera une vérification. au contrôleur d’angle de came pour obtenir le rapport de Dwell idéal sur ce V8 à un seul jeu de rupteurs.

Carburateur : Zénith Stromberg

Réglage de richesse impossible, montée en régime chaotique. Démontage complet et nettoyage en profondeur, plan de joint surfacé – Filtre à essence : les anciens travaillaient déjà en faveur du recyclage avec un filtre à empilement de rondelles, nettoyable et inusable.

Étant donné l’accessibilité restreinte des 2 vis de richesses, il est possible :soit de se faire greffer des mains de fée avec multi articulations et surtout ignifugées à 150 °Ccar le réglage se fait à chaud -soit de faire un trait de scie sur les têtes de vis pour pouvoir les attraper avec un tournevis style « Tom Pouce ». J’ai choisi la seconde solution 😉

Filtre à huile :

Il suffit de regarder l’état du taraudage pour comprendre que la sonde d’huile a été légèrement forcée ! Bilan : filetage ne tenant que par 2 ou 3 filets et corps du filtre fissuré à 2 endroits. Changement obligatoire, la réfection coûtant plus cher qu’un modèle d’occasion bien nettoyé.

Filtre à air :

Allez, soyons fous ! On décape la pièce, puis une jolie peinture en noir satiné. Par la même occasion, le bouchon de remplissage subit le même sort (précédemment peint en 2 tons vert et rouge, ça faisait trop « fun »). Au passage, remplissage avec de la 20w50, c’est mieux pour la filtration.

Liaisons électriques :

Batterie et démarreur. Les isolants des câbles sont fendus. Du 25 mm2 (montage en 12V) convient parfaitement, assorti à des cosses neuves.

Concernant la modification en 12V, Techni-Tacot ne trouve pas vraiment nécessaire cette entorse à l’origine. En 6V, le V8 démarre très bien, pour peu qu’il soit en bon état, bien réglé et équipé d’une vraie batterie 6V de capacité 120 ou 140 Ah. Même en 6V les phares sont opérants. Certes il manquera une prise pour la « High Tech » (GPS, portable) mais des convertisseurs bons marchés existent. Nous ne condamnons pas, mais ce type de véhicule ne le justifie pas.

Pompe à essence :

Membrane vétuste et suintement dangereux – Démontage toujours aussi agréable (donc se munir des fameux doigts de fée). Premiers constats, pompe inhabituelle, et boulons serrés de travers. Qu’à cela ne tienne, on en a vu d’autres.

Réfection du filetage au taraud, dans une position super confortable :-)). Démontage complet de la pompe, remplacement des éléments vitaux et remontage. (Je reste perplexe). Manette d’amorçage inopérante. Super ! Le véhicule ne démarre plus. Re-super ! Ca y est, la boulette est pour Techni-Tacot ! Comparaison avec une vraie pompe de Vedette. L’incohérence est vite démontrée : la position du doigt d’entraînement est plus haute sur la mauvaise pompe. De ce fait la tige de commande ne pousse plus assez la membrane. Ceci est un fait, mais pourquoi la pompe fonctionnait avant ? Toute la subtilité du précédent mécano (?) a été de monter la pompe de travers pour la forcer à s’abaisser un peu de l’arrière, en foirant les taraudages et glissant un joint replié. Apparemment, ce n’est pas toujours facile de mal travailler, quelques fois certains se donnent beaucoup de mal.

Solution: trouver une pompe de Vedette, la refaire et remonter à l’origine.

Chose faite, et le moteur redémarre.

Conclusion :

Le moteur est équipé d’un allumage et d’une carburation entièrement révisés. Les organes périphériques fonctionnent très bien. Malgré ce, le moteur ne tourne pas sur tous ses cylindres. Pourtant :le relevé des compressions montre que toutes les soupapes se ferment correctement, l’allumage est présent et régulier (avec la lampe stroboscope),les réglages de richesses du carburateur agissent.

Nous devons donc chercher plus loin l’origine de ce défaut.

En débranchant successivement les fils de bougies, nous remarquons que 3 des 4 cylindres (côté chauffeur) ne donnent pas ou très mal. Bougies et faisceau sont neufs. Démontage des bougies et constatation : Le jeu aux électrodes est quasiment nul. Par acquis de conscience, le jeu est re-réglé à 0.6mm et les bougies remontées. Redémarrage du moteur : aucune amélioration. Redépose des bougies pour constater que les électrodes sont de nouveau trop rapprochées. Conclusion : malgré l’utilisation de bougies courtes, certaines soupapes viennent toucher l’électrode. La culasse a donc été rabotée bien au-delà de la limite autorisée.

Test moteur

Nous avons besoin de tester le moteur avec tous ses cylindres en fonctionnement pour établir un diagnostic représentatif. Les mauvaises découvertes ne sont pas encourageantes.

Provisoirement, les bougies sont montées avec des bagues en cuivre afin de les éloigner suffisamment des soupapes. Le moteur se met à fonctionner normalement. Même si un boitement persiste, tous les cylindres donnent.

Maintenant que le moteur fonctionne sur 8 cylindres, le ralenti est ramené vers 800 tr/min au lieu des 1200 à l’arrivée du véhicule. Ce détail semble anodin, pourtant …
Nous procédons à un essai routier. Après mise en température normale du moteur, nous essayons de le pousser un peu plus (90/100 km/h). Le véhicule atteint cette allure mais de toutes évidences son moteur manque de puissance. Par contre, maintenant que le moteur est bien chaud (l’huile moteur s’est fluidifiée) et que le ralenti est plus bas, la pression d’huile tombe à 0 à moins de 1300 tr/min.

Retour à l’atelier obligé.

Dépose du capteur de pression (qui est en fait un simple manocontact) et branchement d’un contrôleur à lecture directe. Le verdict est immédiat. Au ralenti, la pression est de 0.1 kg/cm2 et en régime (3000 tr/min) à 0.5 kg/cm2. La normalité se situe dans tous les cas au-dessus de 0.5 kg/cm2 et en régime à 3.2 kg/cm2.

Il n’y a aucun doute, l’embiellage est défectueux et la pression d’huile s’échappe par l’excès de jeu au niveau des paliers. De plus, en laissant tourner le moteur au ralenti, la pression étant quasi nulle, il suffit de mettre un coup d’accélérateur pour entendre « cogner » l’embiellage qui n’est plus soutenu par le « matelas » d’huile (ceci dure le temps que la pression remonte un peu avec la régime).

C’est le chant du cygne, le moteur doit être entièrement reconditionné.

Pour conclure, on peut dire que le verdict sur l’état d’un moteur n’est pas une chose simple. Le profane se fera très facilement trompé par un fonctionnement en apparence convenable et un véhicule vendu avec la mention « part toute distance ». Dans le cas de ce rare coupé Vedette, l’absence de fumée bleue à l’échappement (segmentation présumée en bon état), le comportement assez vif du moteur (rabotage « sauvage » des culasses qui apporte un aspect faussement nerveux du moteur), un témoin de pression d’huile absent, un manocontact branché sur une jauge de pression d’huile à la place d’une sonde véritable, la capacité du véhicule à avoir parcouru quelques centaines de km après son achat, passage en 12v sur un démarreur en 6V qui permet au moteur de démarrer comme un véhicule actuel, tous ces éléments ont concouru à laisser croire que ce V8 ne nécessitait qu’une bonne révision.

Il y a tout de même des éléments qui ne trompent guère : ce sont les nombreux « bricolages douteux » visibles de l’extérieur. Pas très beau dehors, sûrement pire dedans !

Mais la base du véhicule est saine. Une fois la carrosserie soignée et le V8 reconditionné, ce coupé aura une toute autre allure.

2-Préparation du reconditionnement du V8 et passage en atelier de carrosserie :

Dépose du V8 – Déshabillage face avant, aile pour préparer un compartiment moteur digne de recevoir le futur V8.

Mise en atelier de peinture pour la carrosserie.

Autopsie du V8 (équipant la voiture) :

Les culasses : nous avons déjà constaté qu’elles avaient été rabotées au-delà de la limite technique acceptable.

Dépose du carter d’huile : de nombreuses particules de cuivre sont collées au fond – Visiblement une pièce mécanique est en train de céder (au niveau de l’embiellage sûrement).

Le plan de joint laisse apparaître une trace de brasure jaune. Quelques coups de brosse métallique pour enlever la peinture verte du bloc. Le bloc moteur a été ressoudé au niveau du palier intermédiaire. La fissure est visible à l’extérieur et au niveau d’un cylindre. Ceci explique une fuite de liquide de refroidissement dans le bas moteur – Bielles et coussinets : il suffit de regarder les pièces cuivrées pour comprendre qu’un des jeux de coussinets s’est brisé et est à l’origine des limailles de cuivre – A cause de la fissure, le bloc moteur est condamné à la mise au rebus – Il faut donc un autre moteur.

V8 N°2 :

Un autre moteur est fourni par le client pour tenter un reconditionnement :

Allez courage, la table de travail à peine débarrassée du premier moteur, on attaque le second – Celui-ci est dans un état d’oxydation et d’immobilisation très important. (Ce modèle est de type « bio » car on y trouve des glands et des noisettes au milieu de la distribution) – Le démontage des pistons bloqués va être fastidieux. Mais vu l’état irrécupérable des pistons, il sera même autorisé de les briser au ciseau + marteau SANS jamais taper sur les bielles.

Les soupapes :

Les soupapes sont grippées ainsi que les poussoirs et l’arbre à cames. Mais ce moteur a quelques avantages importants par rapport au précédent (génération 1949/52) – Un détail de la pompe à huile permet d’imaginer les dégâts – Une fois le bloc mis à nu, le travail de nettoyage commence.

Nous insistons fortement sur l’importance de déloger tous les dépôts gras, de calamine et autres particules dangereuses pour la vie du moteur. Le jeu consiste à tringler les conduits par tous les moyens possibles, de brosser les cavités et de rincer abondamment. Il faut bien se dire qu’il faudra des heures et que seule la patience et le soucis du détail permettront de faire fonctionner de manière durable ce moteur. Sinon, à la remise en route, l’huile et la chaleur décolleront les dépôts et transformeront le graissage en un liquide gras abrasif qui usera prématurément les pièces mobiles (notamment l’embiellage).

Le canal de lubrification le plus long est celui de la rampe, au-dessus des poussoirs. Déposer les 2 vis à tête fendue en début et fin de moteur. Attention, les 2 orifices ne communiquent pas car un insert ferme le canal au niveau du puits de commande de pompe à essence (tige verticale). Donc tringler de part et d’autre de ce puits. Déposer le clapet N°2 de graissage. Faire ensuite toutes les autres dérivations sans oublier de bout de chiffon à l’intérieur – Les plans de joints sont raclés avec un décoller de joint pour dépister une éventuelle fissure.

Les goujons de culasse sont déposés pour permettre un surfaçage du bloc . Il y a 34 goujons à défaire. Mais avec un dégoujonneur Facom et un peu de musique en fond sonore, cela se fait tranquillement …

Préparation des pièces :

Polissage de l’arbre à cames qui malgré son état apparent est en parfait état. De plus il possède un pignon en alu (plus solide que le céloron, ou tout au moins capricieux quand à sa durée de vie ;-))

Pompe à huile :

Avant et après nettoyage. Une fois remise en état, elle sera immergée dans de l’huile 20w50 pendant plusieurs jours (ainsi on permet au petit céloron de se gorger d’huile et de retrouver une meilleure robustesse)

Tringlage du tube d’aspiration d’huile, avec un câble d’acier et un morceau de tissus enroulé – Les pièces, de nouveau aptes au service, sont stockées dans des boites, en attendant le remontage.

Détail des soupapes 1949-52 et de celles du V8 N°2. Le corps est plus important et le clavetage n’est plus tulipé. Du coup les guides de soupapes ne sont plus en 2 parties et permettent un guidage plus précis et plus endurant. Il ne manque plus à cette version que le réglage des poussoirs (apparition dans les derniers 54′ puis chez Simca) – Le vilebrequin est à coussinets séparés (un jeu par bielle), génération 1953/54, donc plus fiable – Débouchonnage du vilebrequin : cette opération permet de nettoyer les canaux de graissage et d’extraire les dépôts importants. Le but est d’éviter que l’huile détergente décolle les impuretés qui se retrouveront alors dans la lubrification et joueront un rôle d’abrasif. De plus les amalgames risquent de fausser l’équilibrage qui va être réalisé sur l’équipage mobile.

Il est intéressant de savoir que tous les vilebrequins de Vedette ne sont pas pourvus de bouchons. Certains, de génération 1949/52, n’en sont pas équipés et bénéficient de canaux obliques très faciles à nettoyer. Dommage que Ford n’ait pas continué cette fabrication.

Culasses :

Décapage, contrôle étanchéité, passage au taraud 14×125 des puits de bougie, surfaçage.

Alésage et rectification du bloc cylindre :

Le bloc cylindre (très usé) est réalésé en 2ème cote (67.00 mm), impliquant la monte d’un jeu de piston neuf. Soupapes et sièges sont rectifiés. En détail, l’état de surface des portées (siège) qui est brillant et non pas gris satiné. Grâce à la rectification, on est sûr d’obtenir une portée conique concentrique avec la soupape, et de ce fait parfaitement étanche. Le rodage des soupapes n’est acceptable que dans le cas de pièces peu usées.

Après un nouveau nettoyage au dégraissant, avec passage au goupillon de TOUS les canaux de graissage, le bloc est soufflé pour être peint. Nous utilisons une peinture bi composant qui permet d’obtenir une excellente tenue à la température et aux hydrocarbures. Le bleu est utilisé dans le cas de moteur reconditionné comme à l’époque pour les moteurs de Ford Vedette.

Distribution et soupapes :

Que ce soit pour des V8 Ford génération 1949/52 ou 1953/54, le réglage du jeu aux soupapes restent fastidieux. L’absence de réglage mécanique oblige l’opérateur à rectifier progressivement les queues de soupape jusqu’à obtention du jeu nécessaire (0.30 à 0.33 mm).

Le conseil est de faire rectifier les deux faces de tous les poussoirs. Ainsi en redressant les portées, on assure une mesure sur des surfaces planes et parallèles. Il en va de même avec les soupapes. Ensuite il faut jouer avec les poussoirs et les soupapes pour trouver les couples qui iront le mieux ensemble. Ceci pour éviter de trop raccourcir certaines soupapes et de se trouver avec d’autres trop courtes. Ce mariage sera fait avec soin car il devra durer longtemps, au moins 50 000 km – Dans le cas général du reconditionnement des moteurs et à plus forte raison si la mécanique a été arrêtée depuis plusieurs années, le contrôle passe aussi par l’état des ressorts de soupape. Sur la photo, l’exemple d’un ressort resté comprimé trop longtemps et qui a perdu de son élasticité – La mécanique ancienne, plus qu’une passion, c’est une histoire d’amour !

Étanchéité de ligne :

Les tresses sont les seuls « joints » qui limiteront l’écoulement d’huile en sortie de vilebrequin. La pose laisse toujours quelques doutes : « Fuira ou fuira pas ? »

Bloc à l’envers et sans collecteur, on en profite pour changer les pastilles de dessablage. Le remontage se fait avec une pâte d’étanchéité. Bien soigner le remontage de la demi-lune AR (avec de la pâte aussi).

Equipages mobiles :

Encore et toujours, nous continuons de vérifier, pour TOUS les segments, le jeu à la coupe (0.25mm, mais pouvant varier suivant le fabricant de segment). Dans le cas d’un jeu trop faible, on peut avoir un moteur qui perd beaucoup de puissance lorsqu’il chauffe (en montée) alors qu’il tourne bien sur le « plat ». Plus grave, c’est le risque de serrage.

Ensuite, c’est la pesée bielle-piston-axe. Il faut se limiter à 2gr d’écart maximal. Il serait dommage de déséquilibrer un embiellage alors que nous avons passé celui-ci sur le banc.

Remontage du V8 :

Les conseils de base :

solution 1 : travailler parterre (dehors même) et dans une zone très encombrée voire en pente. Prendre une masse (pour faire rentrer les pistons) et une barre de fer on ne sait pas pourquoi mais en cas d’énervement, taper sur un truc, ça soulage …

solution 2: table de travail propre et rangée, les outils à portée de main (des vrais outils), un maillet en caoutchouc (les pistons sont des petites choses très délicates), les pièces prêtes au remontage, etc.. On peut aussi avantageusement écouter de la musique calme et même s’équiper d’un balle de mousse anti-stress. Vous verrez , quelques fois, le V8 Ford donne chaud ;-))

Allez,on y va …

Conseil : commencer par remonter les deux bouchons du canal d’huile (AV et AR du bloc) . Ce sont deux vis sans tête qui seront fixées de préférence avec un peu de « Loctite » – Remettre en place le régulateur de pression d’huile, avec son joint (écrou six pans). Poser les pastilles de dessablage neuves (+ un peu de pâte d’étanchéité) – Ensuite, soupapes non montées, on s’occupe du vilebrequin. Grâce à une refabrication des coussinets à joue, on évite le surcoût de l’usinage des demi-lunes de réglage du jeu latéral de vilebrequin. Mais le prix reste conséquent.

Comme la distribution est libre en rotation, on pourra parfaitement « sentir » si le remontage des paliers n’oppose ni point dur, ni friction. Ensuite, je conseille de ressortir le vilebrequin, de poser la 1/2 tresse AR et de le reposer. Cette démarche plus lente, est réalisée dans le but de détecter une éventuelle anomalie de rotation. La tresse doit opposer une certaine friction (« certaine » me fait toujours sourire !) sans bloquer le vilebrequin. Ensuite remonter les paliers, serrer au couple progressivement sans oublier les arrêtoirs ou l’utilisation du frein filet. A partir de ce moment, le vilebrequin doit tourner un poil raide, mais sans trop d’effort. On ligature la boulonnerie de la pompe à huile et son clapet de décharge.

On passe aux pistons. On part du principe que les bielles ont été vérifiées (équerrage). Ce moteur de génération 1953/54, a donc des coussinets séparés.

On vérifie, en surfaçant légèrement à la main sur un marbre, que les joues de bielle sont parfaitement planes (Si, si, faite le test). Puis on insère un à un les ensembles piston-bielle, par le haut. Le point important à surveiller est la découpe des hauts de fût vers les soupapes (évidement). Proscrire de tiercer les segments dans cette zones, au risque d’en briser un sans s’en rendre compte. Positionnement des bielles (légère asymétrie, montage inversé entre chaque côté du V), fente de dilatation (piston) toujours vers le côté conducteur (français), numéro frappé sur bielle et chapeau (attention confusion entre chiffres américains et français – 1 , 4 et 7 se confondent). Remonter complètement chaque ensemble avant de passer au suivant en travaillant sur un maneton complet à chaque fois et non sur un côté du V après l’autre. Ceci permettra d’apprécier le glissemement des groupes de bielles (1/5,2/6,3/7 et 4/8).

Après chaque piston remonté, relubrifier la tête de bielle et faire tourner le vilebrequin d’au moins un ou deux tours. Si le travail est bien réalisé, le rajout des pistons ne durcit pratiquement pas la rotation (les pistons ne montent pas en même temps). Il faut juste fournir un effort supplémentaire pour décoller le vilebrequin et il se met à tourner. (si vous êtes obligé de faire levier sur les dents du volant moteur, alors cherchez le problème)

En résumé, ne cesser de vérifier et de revérifier son travail.

Avant de refermer le carter d’huile, on cale la distribution et on remonte la plaque en fonte de distri. Tresses remontées sur la plaque et le carter (toujours un régal à faire – utiliser la balle anti-stress ou pousser un grand cri quand l’envie de prendre le marteau approche !). Petit détail amusant (salut mon ami Jean-Roch), vérifier que la plaque anti déjaugeage est bien montée sur le tube d’aspiration d’huile (c’est toujours fâcheux de retrouver cette plaque APRES avoir remonté son V8;-)). En détail, la fameuse plaque mi-nettoyée au diluant/mi décapée. On peut se rendre compte de l’importante de « gratter » ou de brosser l’intérieur d’un moteur ancien – Remontage de pompes à eau reconditionnées. Les turbines sont des pièces usinées au tour numérique. Axe roulements et bague d’étanchéité sont remplacés.

Haut moteur :

Maintenant que l’embiellage est remonté et que l’ensemble tourne avec une friction normale (moteur neuf), il est possible de remettre en place les soupapes – Étape facilitée par l’utilisation d’une pince comprime ressort. Au remontage et toujours par soucis de contrôle, on vérifie le jeu de chacune (0.30 à 0.33 mm) Comme ce moteur ne permet pas de réglage sans démontage conséquent, nous pensons qu’il est préférable de laisser un peu plus de jeu. Nous prenons 0.35 mm comme référence à ne pas dépasser – Avec cette façon de faire, le moteur va ,au fil des km, s’approcher du réglage optimal avant de progressivement manquer de jeu.

Par habitude de « savoir » réellement ce que nous réglons, nous vérifions le repère de poulie. C’est surtout ce qu’il doit indiquer que nous vérifions – Sur les Vedette Ford, il existe 2 poulies différentes. Les premiers modèles avaient un repère visé à gauche de la poulie, puis à droite. Ce repère est censé indiquer le point d’allumage (4° degrés avant PMH). On peut facilement comprendre qu’une poulie « gauche » puisse être montée avec un repère à droite (et réciproquement). Lors du calage de l’allumage, et à plus forte raison par ce que c’est un V8, l’amateur peu habitué pourra passer un long moment avant de comprendre que son repère ne coïncidera jamais avec le « vrai » point d’allumage. Pour éviter de perdre du temps inutilement, nous vérifions au comparateur le couple-pointeau-du-bloc avec repère-sur-poulie. Ainsi, après avoir placé un pied magnétique sur le bloc et mesuré le moment du PMH sur le cylindre 1 (ou 6 car ils sont jumeau à 180 ° d’allumeur près), nous pouvons constater que la poulie est bien une « gauche » pour un repère gauche. Le repère est bien 4 ° avant le PMH. A ce moment là, nous pouvons remonter le renvoi d’angle (pièce qui reçoit l’allumeur pour les générations antérieures à 1954) et repositionner l’orientation de 2 pignons internes.

Lorsque le moteur vérifie les 3 états simultanément :

piston 1 au PMH,

soupapes du cylindre 6 en bascule,

repère sur poulie en face pointeau du bloc,

cela signifie que le piston 1 est en fin de compression début de détente (explosion-allumage)

Le doigt d’allumeur doit donc être en face du cylindre 1. Si ce n’est pas le cas, redémonter un des petits couvercles du renvoi d’angle et décaler l’engrènement des pignons jusqu’à avoir la coïncidence.

Embrayage :

La bague en clévite (centreur) est remplacée par un roulement étanche. La face d’appui a été déglacée. Le mécanisme d’embrayage est repositionné en respectant les repères faits lors de l’équilibrage. On peut centrer le disque avec une queue de boite Ford (ou de Renault Colorale, R2087, Goélette)

Modification dynamo 12V :

L’ensemble du véhicule a été passé en 12V (négatif au châssis) avant de rentrer à l’atelier. Un alternateur en 12V remplaçait efficacement la dynamo 6V. Mais cet alternateur (anachronique vu l’époque de conception de la voiture), nous a semblé peu approprié sur un moteur soigneusement reconditionné.

Aussi, une dynamo de la génération des V8 Simca est utilisée pour retrouver l’esthétique d’époque. Il faudra délicatement tronçonner les pattes de fixation de la génératrice puis

Démarreur :

Le démarreur est équipé d’un amortisseur de couple en bout d’arbre. Hélas le ressort est brisé à une extrémité. Nous procédons à son remplacement et à une vérification complète – Concernant les induits de démarreur ou de dynamo, nous utilisons un « grognard » pour dépister les courts-circuits.

Un outil très simple mais redoutable quand à son diagnostic. Grâce à lui, nous remédierons à 2 bobinages défectueux (courts-circuits sur lames de cuivre) – Les culasses en bon état commencent à devenir rares. Bien souvent elles sont devenues inutilisables à cause de corrosion perforante de l’aluminium (électrolyse). Cet effet dévastateur survient pendant une immobilisation prolongées et est amplifié par l’utilisation d’eau à la place de liquide de refroidissement qui comportent des produit anticorrosion.

Les culasses souffrent souvent de rabotage sauvage pour faire disparaître les traces d’oxydation. Lorsqu’elles sont en bon état mais que leur hauteur n’est plus dans les tolérances mécaniques, il est possible de compenser par un joint de culasse en cuivre massif. L’épaisseur est calculée par rapport à une hauteur de culasse d’origine de 37.3 mm+/- 0.20 mm. Techni-Tacot peut faire découper à la demande des plaques d’épaisseur variable. Avant d’utiliser ces nouveaux joints de culasse, il faudra les recuire. Le cuivre recuit devient alors plus malléables. Il est fortement conseillé de passer un vernis spécial pour parfaire l’étanchéité (gamme Loctite) – Le goujonnage d’origine est avantageusement remplacé par une boulonnerie US. Ceci facilite le montage des joints et de culasses tout en offrant un très bel aspect au moteur – Serrage des culasses de 5 à 5.5 m.kg, en respectant l’ordre préconisé – La table de remontage des V8 :

-de gauche à droite, un V8 Aquilon 80 cv (Simca), un Ford vedette 1953, un 1950 sorti d’usinage.

Le même moteur, avant , puis après.

3-Travaux sur la carrosserie :

Le véhicule est séparé de son unité AV. Ceci va permettre de décaper complètement les éléments comme la calandre, les ailes, passage de roue, capot, jupe AV, etc – Détail des trous de corrosion dans une gouttière – Ouverture d’un bas de caisse attaqué par la rouille – Le tablier est préparé comme un élément de carrosserie extérieur – Une des phases de peinture pour le tablier – Le véhicule juste après sa sortie de cabine de peinture et le beau travail de peinture réalisé – Décapage jusqu’au métal pour les éléments AV.

Légère couche d’antigravillonnant (insonorisation). Les parties « lisses » sont soigneusement masquées.

Séparation carrosserie châssis :

Le soubassement est très sain. Les multiples fuites d’huile ont contribué à protéger l’acier de la corrosion.

Décapage à la brossé électrique. Passage d’une couche de protection à base de zinc et finition avec un antigravillonnant – Décapage pièces importantes dont châssis.

Démontage train Ar. Pont, suspension, freinage …

Moyeux Ar :

Les roulements sont en très bon état. Les bagues d’étanchéité (cuir et acier) sont HS.

Les tambours sont fortement rayés (lorsqu’on tarde trop à remplacer des garnitures trop usées). Une rectification s’impose.

Travail sur le train AV :

L’essentiel du travail étant de le démonter entièrement, décaper les pièces, contrôler les jeux de fonctionnement (rotules, silentblocs, pivot, etc.).

L’ensemble était mécaniquement sain – Le freinage est aussi passé en revue. Utilisation du liquide silicone (violet) aux excellentes propriétés de conservation.

Pas de rectification des tambours AV car leur état de surface est satisfaisant – Les pièces sont mises en peinture puis remontées.

Chaque graisseur reçoit quelques coups de pompe à graisse. L’excès est ensuite essuyé.

Réservoir d’essence :

L’intérieur est dans un état presque neuf, ce qui est très rare, vu les mauvaises surprises trouvées sur ce véhicule. L’extérieur est poncé puis laqué.

La crépine d’aspiration est déposée pour refaire l’étanchéité de la traversée de paroi et pour vérifier la propreté du tamis.

Pont et transmission :

Un bourdonnement se fait entendre dès que le véhicule dépasse les 50 /60 km/h.

Ce grondement est souvent associé par erreur au pont. Or, mécaniquement, le pont, c’est à dire la partie pignon d’attaque + couronne + satellites, est rarement en cause. Très souvent l’origine provient plutôt de roulements usés (moyeux ou différentiel) ou d’une transmission mal entretenue. Dans notre cas, l’arbre de transmission est sec au niveau des croisillons (graissage oublié depuis longtemps) et plus grave, le manchon de coulissement (coulisseau) a un jeu trop important.

En premier lieu, nous reconstruisons une transmission complète avec des croisillons et un coulisseau neuf. Le tout est passé au banc d’équilibrage – Ainsi nous allons pouvoir pour discriminer cette pièce maîtresse et continuer notre diagnostic – Comme le grondement continue de se faire entendre, nous ouvrons le pont. Même sans ce problème, nous l’aurions tout de même ouvert pour plus de sécurité.

Ouverture du pont :

Un demi arbre de roue porte les stigmates de l’extraction sauvage d’un tambour à la disqueuse.

L’ouverture du pont met en évidence des roulements fortement marqués par la corrosion. L’humidité a tracé des sillons sur les rouleaux coniques et les cuvettes des roulements. Nous remplaçons ces roulements. La denture du pont est en excellent état – Au remontage de l’ensemble, il ne faudra pas oublier les joints en papier qui se placent de part et d’autre du banjo. Ce sont ces épaisseurs qui règlent le jeu des roulements et évitent au pont de se bloquer. Refermer le pont avec seulement de la pâte à joint serait une maladresse.

Châssis terminé :

Vue d’ensemble et détails

Sellerie :

L’ensemble est entièrement reconfectionné.

Le ciel de toit avant tension de la toile.

Chromage :

Un beau travail de la part du chromeur possible grâce aux soins méticuleux du propriétaire de la voiture qui a entièrement reconstitué la calandre GH très endommagée.

Colonne de direction :

Le passage des vitesses est laborieux et le levier est très dur à manipuler. Le démontage est incontournable.

Voici une méthode pour déposer tout le mécanisme de la colonne, tout en laissant le boîtier de direction en place – Le but à atteindre ; extraire le tube extérieur pour libérer les 2 biellettes qui agissent sur les 2 tiges de commandes vers la boîte de vitesse. Sur un établi, c’est assez facile. Passons maintenant à la même opération sur la voiture.

Extraction du volant :

On dépose le cerclo en le faisant tourner d’1/a de tour. Déposer le ressort central, et déconnecter le fil de klaxon en le laissant en place – Défaire l’écrou du volant et l’extraire (2 trous permettre de visser 2 boulons pour faire office d’extracteur.

Ensuite déposer la manette des clignotants et sa platine (2 vis) – Débrancher les 3 fils du clignotant mais au niveau de leur sortie sous le tableau de bord. Les aider à passer dans la gaine métallique de la colonne pour sortir la platine clignotant sans avoir à la débrancher – Déposer la clavette du volant, puis la bague repérée (le cran se remontera aligné avec la clavette (ne pas oublier), puis ressort puis bague conique de centrage – Mouvement de va et vient pour la grosse pièce conique (support de platine clignotant) et elle se dépose. Normalement toutes ces pièces viennent à la main car graissées – Oter aussi la bague feutrée pour centrer la pièce inférieure. Puis déposer axe de levier, levier, douille de renfort. Ensuite le support de levier se décolle de la colonne comme la grosse pièce précédente.

Puis :desserrer le collier au pied de la colonne (contre le boîtier direction),déposer la plaque de tablier (pour la colonne) et peut être la plaque de pédalier suivant montage, dévisser le support de contact d’allumage et sa bride, laisser pendre l’ensemble électrique sans le débrancher. Libérer les 2 tiges de commande de BV.

Maintenant il faut enlever le tube de la colonne de direction. Pour cela, prendre à pleine main le tube extérieur et « touiller » ou faites des balancés pour que l’embase de ce tube se décolle du col du boîtier de direction (d’ou l’importance d’avoir desserrer le collier !). Lorsque cela vient, faire glisser l’ensemble qui va coulisser sur l’axe du volant – Malgré la longueur, le tube passe sans toucher le pavillon – Vous allez pouvoir récupérer les biellettes certainement engluées de graisse qui s’est transformée en goudron collant et qui freinait le changement de vitesse.

Derniers conseil :

Lors du remontage, réfléchissez bien à quel moment il faudra glisser la plaque de tôle (traversée de colonne) et son caoutchouc de finition. J’en connais 2 qui ont tout redémonté une paire de fois !

Réponse : la tôle doit être passée lorsque vous avez glissé le tube extérieur à mi-chemin sur la colonne.

Dernière photo : la colonne remontée avec son tube fraîchement repeint.

Maintenant que tout est remonté, vous n’aurez plus qu’à savourer le passage des vitesses, du bout des doigts.

Le compartiment moteur :

Un nombre considérable d’heures de travail pour enfin obtenir de cette Vedette une configuration digne son nom.

Les dessous du véhicule :

Une ligne tout inox est mis en place. Terminé les problèmes de corrosion.

Le récipient en métal de liquide de frein est remplacé par un bocal en verre.

Ainsi, d’un simple coup d’oeil, on vérifie le niveau. Le circuit est passé au liquide silicone pour des raisons de fiabilité, lors des périodes d’immobilisation – L’équipement de la planche de bord passe aussi par une remise en état, notamment avec le compteur tachymétrique.

La sellerie terminée.

Le véhicule retrouve son allure élégante.

Une aventure conséquente pour une restauration au final complète. Techni-Tacot remercie Michel et son épouse pour leur gentillesse et toute la patience qu’ils ont eu pendant ces 8 mois de travaux indispensables à l’obtention d’une voiture magnifique et pleinement fonctionnelle.

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